نگاهی فرهنگی – اجتماعی بر پیدایش هواپیمایی مسافربری در ایران (قسمت۲)

شهرنشینی و حمل و نقل

چنین تجربه‌ای در تغییر رابطه با خود و با جهان، پیش از این دوره، یکبار دیگر نیز در سال‌های ۱۳۱۰ تا ۱۳۳۰ (۱۹۳۰ تا ۱۹۵۰) یعنی در فاصله دو جنگ جهانی و این بار نیز با یک فرایند حمل‌و‌نقلی یعنی تأسیس راه آهن سراسری (۱۳۰۸-۱۳۱۷) اتفاق افتاده بود. این جریان بود که سبب شد مردم ما نه تنه خود را بشناسند و فرهنگ‌های گوناگون ایرانی را با یکدیگر در رابطه قرار دهند، بلکه از مرزهای شمالی و شمال غربی و جنوب با روسیه و ترکیه عثمانی و بریتانیا از طریق شهر‌هایی چون رشت و تبریز و آبادان و اصفهان، وارد رابطه شوند. رویدادی که باید آن را یکی از دلایل اصلی شکوفایی فرهنگی دهۀ ۱۳۴۰ در هنر و فرهنگ ایران دانست. اما اگر به دورۀ ده ساله پیش از انقلاب بازگردیم و از خود بپرسیم چرا جامعۀ ایرانی به شدت در شصت سالی که ده سال آخرش موضوع این مقاله است، تغییراتی اساسی را تجربه کرد، مشاهده می‌کنیم که در سال ۱۳۰۰، کل جمعیت ایران ۹.۷ میلیون نفر بود که از این تعداد ۹/۶ میلیون یعنی بیش از ۷۲ درصد روستایی و ۱.۷ میلیون یعنی کمتر از ۲۸ درصد شهری بودند، اما در آغاز دمکراتیزاسیون سبک‌های زندگی شهری (۱۳۳۰) ، ۷/۷ میلیون (نزدیک ۳۵ درصد) جمعیت شهری و ۱۴.۶ میلیون (۶۵ درصد) جمعیت روستایی داشتیم (۴). ده سال بعد نیز در سال ۱۳۴۰، ۳۴ درصد جمعیت شهری و سرانجام در سال ۱۳۵۰، ۴۲ درصد شهرنشین داشتیم و در انتهای دورۀ رشد صنایع هوایی‌شدن پیش از انقلاب، جمعیت شهر نشین در مرز %۵۲ درصد بود. (فکوهی، همان) می‌بینیم که بیشترین میزان رشد در همان دهه‌ای اتفاق می‌افتد که جامعه به شدت موتوریزه و صنایع، راه‌آهن، اتومبیل، جاده‌سازی و صنایع هواپیمایی، نیز رشد بسیار بالایی دارند. این دوران همچنین دورانی است که بیشترین تعداد گردشگر از ایران خارج شده و بیشترین تعداد گردشگراز کشورهای توسعه یافته به ایران وارد می‌شوند. بنا بر آمار سازمان جلب سیاحان، یک سال پس از تشکیل این سازمان در فاصله ۱۳۴۸ تا ۱۳۵۶ تعداد خروجی گردشگران ایرانی از حدود ۱۰۰ هزار نفر به نزدیک به ۷۰۰ هزار نفر رسید یعنی ۷ برابر شد و در همین مدت تعداد ورودی گردشگران به کشور از سال ۱۳۴۸ تا ۱۳۵۶ از ۲۰۰ هزار نفر به بیش از ۶۰۰ هزار نفر رسید (جوادی، ۱۳۹۱). همین آمار نشان می‌دهند که آمار ورود و خروج در سال آخر پیش و پس از انقلاب به پایین‌ترین میزان رسیده است (همان). در سال ۱۳۴۲ یک سال بعد از تأسیس سازمان جلب سیاحان (۱۳۴۱) تعداد گردشگران ورودی به ایران ۸ هزار ۳۸۴ نفر بود که در سال ۴۳ ، ۱۰ درصد افزایش داشت و به ۹هزار ۲۵۵ نفر رسید. براساس این آمار ایران در سال ۱۳۴۸ در مجموع ۲۴۱ هزار و ۱۹۸ گردشگر ورودی داشته است. آمار گردشگران ورودی به ایران در سال ۱۳۵۴ با ۴۲ درصد افزایش نسبت به سال قبل به ۵۸۸ هزار و ۷۶۸ نفر رسید. بیشترین آمار گردشگران وارد شده به ایران مربوط به سال ۱۳۵۶ است که این آمار به ۶۷۸ هزار و ۱۵۷ نفر می‌رسد. این آمار در سال ۱۳۵۷ با افزایش ناآرامی‌های منتهی به انقلاب‌ اسلامی با ۹/۲۵ درصد کاهش به ۵۰۲ هزار و ۲۷۸ نفر می‌رسد. خادمی خود دربارۀ افزایش گردشگران به‌ویژه از خلال هواپیمایی تجاری می‌گوید: «از زمان آغاز به کار این شرکت هواپیمایی، به طور سالیانه افزایش قابل توجهی در تعداد مسافران و مسافت طی‌شده رخ داده است. به عنوان مثال، در سال مورد بررسی ۱۹۷۶ ـ ۱۹۷۷(۱۳۵۴ تا ۱۳۵۵)، تعداد مجموع مسافران ایران‌ایر ۲،۵۷۳،۰۰۰ یا نیم‌میلیون نفر بیش از سال قبل ۱۹۷۵ ـ ۱۹۷۶ بوده است.». بر اساس آمار سازمان جلب سیاحان «براساس این آمار ایران در سال ۱۳۴۸ در مجموع ۲۴۱ هزار و ۱۹۸ گردشگر ورودی داشته است. این آمار در سال ۱۳۴۹ به ۳۲۲ هزار نفر و در سال ۱۳۵۰ به ۳۵۰ هزار نفر می‌رسد.» همین آمار بر آن هستند که: « در سال ۱۳۴۸ حدود ۳۱ هزار آمریکایی وارد ایران شدند و در سال‌ها ۴۹ و ۵۰ این آمار به ترتیب ۳۴ هزار و ۳۹ هزار نفر بوده است.» (سازمان حلب سیاحان به نقل از https://www.chamedanmag.com)

بسیاری از گردشگران و مسافران از کشورهای اروپایی و آمریکا به ایران می‌آمدند، چنانکه هواپیمایی ملی ایران (هما) برای نخستین بار در ۱۳۵۴ افزون بر اروپا، پرواز خود را به نیویورک در آمریکا نیز آغاز کرد و پیش‌بینی برای پرواز به لس‌آنجلس نیز برای سال۱۳۵۷ شده بود که با وقوع انقلاب لغو گردید. هرچند نقش مدیریت ارزشمند ایران ایر که آن را به سرعت تبدیل به یکی از امن‌ترین شرکت‌های هواپیمایی در جهان کرد و خود وی نیز چندین سال به عنوان نخستین آسیایی بود که ریاست انجمن بین‌المللی حمل‌ونقل هوایی (یاتا) از ۱۳۴۹ یا ۱۳۵۰ بود. ورود ایران به دوران رابطه‌ای هوایی با زمان و مکان را می‌توان باز هم یکی از سرآغاز‌های مدرنیته ایران، هرچند همچون سایر موارد با مشکلات بسیار نامید. آنچه در این دوران بسیار پراهمیت بود، تقاطع بالا رفتن قدرت اقتصادی مردم با بهره‌بردن از ورود درآمدهای نفتی به کشور و در همان حال، سیاست مدیریت هواپیمایی ملی (ایران ایر) بر دموکراتیزه‌کردن این موسسه و اصولا سفرهای هوایی بود. گفتیم که از مهم‌ترین اقدامات سپهبد خادمی، ایحاد تسهیلات برای خرید بلیط‌های با تخفیف در حد چهل و پنجاه درصد برای گروه‌های کم درآمد کارمندان دولت بود که سبب شد امکان سفر بسیاری از ایرانیان به کشورهای توسعه‌یافته فراهم شود. بدن ترتیب بسیاری از خانواده‌های متوسط و حتی متوسط رو به پایین توانستند فرزندان خود را برای تحصیل به خارج از کشور بفرستند. موج دانشجویایی که از ابتدای دهۀ ۱۳۴۰ عازم کشورهایی چون انگلستان، فرانسه، ایتالیا، آلمان و اتریش شدند، بسیار زود پس از پایان تحصیل به دلیل وجود فرصت‌های شغلی زیاد و پردرآمد به کشور باز می‌گشتند، زیرا چشم اندازهای کار و رشد در ایران بسیار بیشتر از اروپا در دهه ۱۹۶۰ و حتی ابتدای دهه ۱۹۷۰ بود. و همین گروه بودند که که سهمی بزرگ در زیر و روکردن کشور در دهه ۱۳۴۰ داشتند و عرصه‌های فرهنگ و هنر کشور را به کلی تغییر دادند. شکی نیست که در این پدیده نیز همچون همه پدیدهای دیگر جنبه های مثبت و منفی با یکدیگر پیوند خورده بودند و هرچند آشنایی گروه سنی ۴۵ به بالا با اروپا و آمریکا و اقامت و تحصیل فرزندانشان در گروه سنی ۱۸ تا ۲۵ در همین سال‌ها رویکردهای فرهنگی را دربسیاری از جهات در ایران ارتقا داد، اما در همان حال نیز گسست میان سلایق یک جامعه سنتی و گروه‌هایی هرچه بزرگتری را که سبک زندگی کاملا جدیدی را یافته بودند، به کلی تغییر و آن‌ها را در تقابل با یکدیگر قرار می‌داد. این امر نه تنها از دلایل انقلاب بود، بلکه هنوز پس از ۴۰ سال از آغاز انقلاب اسلامی نتوانسته است، راه حلی میان این دو گروه بیابد و دو سبک زندگی را که هر دو پهنه‌های بسیار گسترده‌ای را در میان مردم تشکیل می‌دهند، در مقابل هم قرار داده است. و حتی اگر یکی از این دو توانسته است به دلیل چگونگی فرایند انقلاب، قدرت سیاسی را در دست داشته باشد، حذف طرف مقابل، هرگز امکان‌پذیر نبوده و نیست

یکی از این جنبه‌ها مسئله توریسم بود که گفتیم بنا بر همان آمار سازمان جلب سیاحان در همان سال نخست انقلاب به سرعت سقوط کرد و تنها با درآمد نفتی در سال‌های پرسود آن سیر معکوس یافت و سپس با تحریم‌ها و خروج آمریکا از برجام بار دیگر سیر پیشین را طی کرد. اما با خروج جمعیت بزرگی از ایرانیان که تخمین درستی از آن در دست نیست ولی اغلب اعدادی بین ۲ تا ۴ میلیون عنوان می‌شود، توریسم ایرانیان خارج به ایران جایگزین توریسم گردشگران خارجی شد که آن نیز رشد خود را در سال‌های اخیر داشته است. در همین مدت پدیده‌ای در جهان رخ داد که شاید از همان سال‌ها با افزایش هرچه بیشتر پروازهای هوایی و ارزان‌شدن و ایمن‌شدن هواپیمایی قابل پیش‌بینی بود و آن همان طور که قبلا نیز اشاره کردیم پدیده «توریسم مازاد» بود که ابعاد بسیار آسیب‌زای آن در رابطه با حفظ سلامت شهرهای تاریخی و مسئله محیط زیست پیش از ظهور کرونا در سال ۲۰۲۰ آغاز و پس از آن بدون شک بر آینده توریسم که برای آن حد و حصری قایل نمی‌شدند، ادامه خواهد یافت. اما برای این مشکل، در حمل و نقل هوایی راه حل واحد و کوتاه مدتی وجود ندارد.

گردشگری و توسعه

تأثیر توریسم در دوره ۱۳۴۵ تا ۱۳۵۷ یعنی ده سال منتهی به انقلاب که تنها در سال آخر آن تا اندازه‌ای تحت تأثیر انقلاب پایین آمد، خارق‌العاده بود. اما در این فرایند، در حقیقت باید همراه‌شدن چندین روند همزمان سیاسی، اقتصادی و اجتماعی را دید:

• بالا رفتن قدرت مطلق خرید مردم و ظهور مشاغل پر درآمد و اقشار درآمدی بالا در میان بوروکرات‌ها، مشاغل مهندسی، پزشکی، دانشگاهی، بوژوازی هرچند این امر با افزایش شدید فاصله طبقاتی نیز همراه بود؛
• اراده سیاسی بسیار بالای دولت در ایجاد تغییر چهره بیرونی ایران از یک کشور «جهان سومی فقیر» به یک کشور در «حال توسعه و به سرعت رو به رشد» با ساخت نهادهایی چون سازمان جلب سیاحان، سازمان انرژی اتمی، برگزاری جشنوارها های بزرگ سینمایی و هنری و غیره و دعوت از مهم‌ترین و آوانگاردترین هنرمندان جهان برای شرکت در آن‌ها. و همچنین شروع به سرمایه‌گذاری دولتی در موسسات خارج از ایران و برنامه گسترده تبلیغاتی در مطبوعات و رادیو و تلویزیون‌های اروپا و آمریکا، به سود ایران و تاکید بر «گرایش متمایل به غرب» کشور؛
• گسترش شهری و آغاز به برنامه‌های زیر‌ساختاری (اتوبان‎‌ها، جاده‌های سراسری، گسترش سیستم ریلی، برنامه‌ریزی سیستم‌های گسترده راه‌سازی درون‌شهری و پیرامون شهرها، ایمن‌سازی جاده‌ها، هتل‌سازی، و آماده‌سازی طرح بزرگ آمایش سرزمین…) برخی از این اقدامات هستند؛
• اهمیت صنایع هواپیمایی برای جلب توریسم و پیوند غرب با ایران با عوامل ژئوپلیتیک و فناورانه دیگری نیز تقویت می‌شد که مهم‌ترین آن‌ها وجود پهنه بزرگ کمونیستی در شرق اروپا (از بلغارستان تا آلمان شرقی) و ناامنی نسبی جاده‌ها در مسیر ترکیه، در فاصله سال‌های ۱۹۶۰ تا ۱۹۷۹ بود. البته سرمایه‌گذاری جاده‌ای و ریلی در مسیر شرق از سوی اروپا تا حد زیادی انجام شده بود، اما گذار از اروپای شرقی از هر دو سو ولی به خصوص از سوی اروپا به ایران سفر را تا پیش از رشد سیستم هواپیمایی بسیار سخت می‌کرد. همانگونه که این امر عملا در ترکیه پس از انقلاب روسیه اتفاق افتاد و توریسم ترکیه با منشاء اروپایی عمدتا از طریق هوایی انجام می‌گیرد. از مسیر شرق به غرب یعنی از چین و آسیای جنوبی و غیره، نیز اصولا رشد اقتصادی در این سال‌ها و در این مناطق در حدی نبود که انتظار توریسم زیادی از آن‌ها وجود داشته باشد. هنوز هم توریسم ایران از منشاء شرقی عمدتا توریسم زیارتی از کشورهای پاکستان وافعانستان و هندوستان است که سود زیادی در بر ندارد؛
• همانگونه که گفته شد هر‌چند توریسم اروپا به ایران عمدتا و تا پس از دورۀ نخست انقلاب اسلامی (ابتدای دهۀ ۱۹۸۰) توریسمی هوایی باقی ماند و رشد هواپیمایی ملی و امنیت پرواز در آن تا این اندازه اهمیت داشت. برعکس در مسیر رفت و برگشت ایران به اروپا سیستم هوایی بسیار موثر بود. یکی از روندهای رو به رشد به ویژه در فاصله ۱۹۶۹ تا ۱۹۷۹ عزیمت ایرانیان گروه های درآمدی متوسط و حتی پایین از ایران (با توجه به اینکه پیش از انقلاب ایرانیان برای ورود به اروپای غربی نیاز به ویزا نداشتند) از طریق سیستم هوایی و بازگشت آن‌ها به ایران از طریق سیستم جاده‌ای با گذار از مسیر فرانسه، آلمان، اتریش، بلغارستان، ترکیه تا ایران بود. این رفت و برگشت به دلیل آنکه مسافران می‌توانستند در مسیر برگشت با خرید یک اتومبیل خارجی، اولا بهایی بابت پرواز نپردازند و به صورت خانوادگی با اتومبیل خود بازگردند، بلکه به آن‌ها این امکان را نیز می‌داد که اتومبیل خود را در ایران در صورت نیاز به فروش رسانده و به جای آن یک اتومبیل ایرانی بخرند (با توجه به رشد صنایع خودروسازی در ایران). و بر همه این موارد بیفزاییم که اتومبیل‌هایی که از اروپا عازم ایران می‌شدند، «خالی» نمی‌آمدند، بلکه اتومبیل خود را با بهره‌برداری از نرخ ارز قدرتمند ایران در آن زمان (خود ناشی از دلارهای نفتی) «پر از کالاهای لوکس» می‌کردند تا در بازار تشنه مصرف ایران به فروش برسانند. نتیجه اینکه سفر «خارج از کشور» نه تنها آن‌ها را با فرهنگ اروپای غربی و از آن طریق گاه آمریکا آشنا می‌کرد (با رفت برگشت از اروپا به آمریکا) بلکه عملا برای آن‌ها «رایگان» تمام شده و در بسیاری موارد حتی بسیار «سودآور» نیز بود. بدین ترتیب مسیر جاده‌ای از اروپای شرقی تا ایران با عبور از ترکیه، شاهد صف پشت سر هم اتومبیل‌های نوی ایرانیان بود و البته «خط فسادی» را نیز در میان ماموران جاده‌ای این کشورها و به خصوص ماموران مرزی آن‌ها ایجاد می‌کرد که در آن دوره بسیار شناخته‌شده بود.

نفوذ روزافزون آمریکا و کاهش نفوذ اروپایی

از نکات دیگر بسیار پر اهمیت در بررسی این دوران، چرخش بزرگی بود که تقریبا پس از دهۀ ۱۹۷۰ در کاهش نفوذ اروپا به سود نفوذ آمریکا به وجود آمد و در آن هم افزایش درآمد خانوارها و هواپیمایی نقش بسیار مهمی داشت. بازشدن و ارزان‌شدن سفر هوایی عملا نه فقط راه های ورود گردشگران ایرانی را به اروپا بلکه به آمریکا نیز باز کرد. و این عملا راه ساده‌ای بود برای اعزام گسترده‌تری که تا امروز ادامه دارد، از دانشجویان ایرانی به آمریکا و بسیاری از همین دانشجویان که در فاصله ۱۹۷۰ تا ۱۹۷۹ به آمریکا رفته بودند و در انجمن اسلامی دانشجویان آمریکا مشارکت داشتند بودند که بعدها برخی از مقامات مهم در ایران را در دست گرفتند و نسل بعدی‌شان سبک زندگی کاملا متمایز را انتخاب کردند. در این میان سبک‌های زندگی رایج در ایران تحت تأثیر این رودررویی با فرهنگ‌های متفاوت، جهت‌هایی خاصی به خود می‌گرفت:

• سبک زندگی «لیبرال دموکرات» آمریکایی که برای بسیاری از ایرانیان تا امروز جذاب‌ترین سبک است، زیرا در آن نفوذ و کنترل دولت بر فعالیت‌های مدنی و تجاری و صنعتی در حداقل قرار دارد ولی آزادی‌های سیاسی و اجتماعی در حد معقولی (به دلیل نفوذ کلیساها و اصولا، مذهب در آمریکا) باقی مانده است. نبود میراث تاریخی گسترده در آمریکا که آن را بدل به جامعه‌ای رو به آینده و فناوری – محور می‌کرد نیز برای ایرانیان که تمایل داشتند زودتر به حد کشورهای پیشرفته برسند، جذابیت زیادی داشت؛
• سبک زندگی «سوسیال دموکرات» اروپایی با دخالت گستردۀ دولت و کنترل آن در حوزۀ اقتصادی‌، مالیات‌های نسبتا سنگین و مقررات و قوانین بسیار شهری و مدنی. از این رو برای ایرانیان هر چند دموکراتیک‌بودن اروپا جذابیت داشت، اما برخی از این آزادی‌ها را برای جامعۀ ایرانی «بیش از حد» تلقی می‌کردند و نبود نفوذ دین در اروپا (‌برخلاف آمریکا) بدبینی آن‌ها را بیشتر می‌کرد. فراموش نکنیم که ما از اروپای بعد از مه ۱۹۶۸ صحبت می‌کنیم که اکثر تابوها برداشته شده بودند و آزادی‌ها در آن به شدت افزایش یافته بود. افزون بر این میراث گسترده تاریخی اروپا که آن را کمتر از آمریکا، فناوری – محور می‌کرد، چندان برای ایرانیان جذابیت نداشت. جز گروه خاصی از آن‌ها که به روشنفکران و گروه‌های فرهنگی با سرمایه بالای فرهنگی تعلق داشتند، یعنی کسانی که اقلیتی از توریست‌ها را تشکیل می‌دادند؛
• سبک زندگی درون ِ «فساد جهان‌سومی». این تجربه را بسیاری از ایرانیان از چند هزار کیلومتر مسافرت داخلی در ترکیه که در دوران مزبور حکومتی نظامی(دهۀ ۱۹۷۰) و به شدت سرکوبگر و به همین ترتیب به شدت فاسد داشت، به دست می‌آوردند. ترکیه در این زمان برای ایرانیان نماد و نشانه فساد و عقب‌ماندگی بود که تجربیات مشابه آن‌ها را در رابطه با کشورهای عربی منطقه خاور‌میانه و حتی رابطه ایران با کشورهای آسیایی شرق نیز آن را تایید می‌کرد. و هر‌چند ایران در این زمان با درصد شهرنشینی حدود ۴۰ درصد، خود کشوری نسبتا فاسد بود، اما رشد فضاهای فرهنگی و هنری و ادبی و مطبوعات و نهادهای دانشگاهی و به خصوص شهرنشینی منضبط آن را کاملا از کشوری چون ترکیه و حتی از بسیاری از کشورهای آسیای شرقی و جنوبی متمایز می‌کرد (معیارها و ذهنیت‌هایی که هنوز در ذهن ایرانیان باقی مانده). به عبارت دیگر در ذهنیت ایرانیان به طور عام از نخبگان تا مردم عادی گزاره‌ای جا افتاده بود و آن اینکه که اگر بخواهند دچار سرنوشت همچون ترکیه و یا کشورهای کمونیستی که در هر دو فساد و استبداد به شدت از هر گونه رشد جلوگیری می‌کرند، نشوند؛ و همچنین اگر نخواهند در عین حال که علاقمندی فرهنگی به اروپا دارند، همچون کشورهای اروپایی دچار انحطاط اخلاقی نشوند، مدل آمریکایی برای آن‌ها بهترین الگو است. البته بعدها سیر حوادث و رفتار ناشیانه آمریکایی‌ها که اصولا از ظرافت اروپای غربی برای مدیریت بحران در مستعمرات برخوردار نبودند، آن‌ها را به شدیدترین تنش‌ها با ایران کشاند و اما هنوز هم این فکر در آن‌ها قوی است که آمریکا دارای بهترین سیستم اجتماعی و به ویژه فناورانه است، زیرا تخله‌ترین افراد را در خود دارد.

نتیجه‌گیری

ایران همیشه، یعنی در حقیقت از ابتدای قرن بیستم، در زمینه نوآوری‌های فناورانه، چندان از اروپا و آمریکا عقب نبود، نگاهی به تاریخچه اختراعاتی چون برق و تلفن، تلگراف و رادیو، این را نشان می‌دهد. اما تقریبا همیشه، دچار مشکلی بوده است که نمی‌توانست فرهنگ غیر مادی یا مجموعه ذهنیت‌هایی که یک فناوری را همراهی می‌کنند و به استفاده درست و مناسب از آن امکان می‌دهند را همره آن فناوری وارد کند. ولی هرچند بخواهیم این را امری عمومی بدانیم که چندان از واقعیت دور نیستیم، عاملیت انسانی در اینجا نقش مهمی داشه است: چندین نهاد در ایران در این زمینه بسیار موفق بودند که یکی از آن‌ها هواپیمای ملی به مدیریت سپهبد خادمی بود ولی از تلویزیون ملی به مدیریت رضا قطبی و از کانون پرورش فکری کودکان و نوجوانان و هنرمندان پراستعدادش نیز نمی‌توان نام نبرد. این امر به گرایش های سیاسی این افراد و مدیریت ها ربطی ندارد، بلکه یک امر اساسی فرهنگی است که نمی‌توان دو بخش مادی و غیر‌مادی را در یک نوآوری فناورانه از یکدیگر جدا کرد وگرنه بی‌شک دچار مشکلات زیادی خواهیم شد. بعدها ما این امر را به ویژه در صنایع اتومبیل‌سازی و ترافیک در کشورمان یا در شیوه و میزان مصرف سوخت و انرژی شاهد بودیم. از این رو باز هم می‌توانیم تکرار کنیم که اگر بخواهیم دو مجموعه نهادی را که در فاصله ۱۰ تا ۱۵ سال منجر به انقلاب در ایران بیشترین تأثیر را بر تغییر جامعه ایرانی داشتند نام ببریم می‌توانیم با اطمینان نسبتا بالایی بگوییم: یکی نظام رسانه‌ای (به ویژه رادیو و تلویزیون و مطبوعات) بود؛ و دیگری نظام موتوریزه (جاده‌ای، ریلی و دریایی) که امکان شکل‌گیری یک ملی‌گرایی و شناخت ایران را (هر چند کمابیش سطحی) بین خود ایرانیان و بر اثر افزایش سفرهای داخلی و آشنایی آن‌ها با یکدیگر و دیگری نظام هوایی مدنی ( و حتی نظامی) هر دو با منشاء آمریکایی که هر دو تأثیر عمیقی تا دوره انقلاب و پس از آن بر فرهنگ و سرنوشت ایران گذاشتند نام برد.

منابع:

• برودل، فرنان، ۱۳۷۲، سرمایه‌داری و حیات مادی، ترجمه بهزاد باشی، تهران: نشر نی.
• پولانی، کارل، ۱۳۹۸، دگرگونی بزرگ، ترجمه محمد مالجو، تهران: شیرازه.
• جوادی، رقیه، ۱۳۹۲، سازمان جهانگردی و تأثیر آن بر توسعه گردشگری در دوران پهلوی دوم (۱۳۲۰-۱۳۵۷)، فصلنامه گنجینه اسناد، سال بیست و سوم، تهران، بهار.
• سازمان جلب سیاحان به نقل از: https://www.chamedanmag.com/news/235042/%D8%A7%DB%8C%D8%B1%D8%A7%D9%86-%D8%AF%D8%B1-%D8%B3%D8%A7%D9%84-1348-%D8%AA%D8%A7-1350-%DA%86%D9%82%D8%AF%D8%B1-%DA%AF%D8%B1%D8%AF%D8%B4%DA%AF%D8%B1-%D8%AE%D8%A7%D8%B1%D8%AC%DB%8C-%D8%AF%D8%A7%D8%B4%D8%AA-%DA%AF%D8%B1%D8%AF%D8%B4%DA%AF%D8%B1%D8%A7%D9%86
• سازمان جلب سیاحان، به نقل از سایت:
• عطروش، عباس،۱۳۸۶ ، تاریخچه هواپیمایی بازرگانی در ایران از آغاز تا امروز، تهران: روشنگران و مطالعات زنان
• فکوهی، ناصر، ۱۳۸۳، انسانشناسی شهری، تهران، نشر نی.

• AVIATION, history of civil aviation since 1927, in, Iranica, Nov. 2010