درصد قابل توجهی از حجم ترافیک تهران به دلیل استفاده از خودروهای شخصی است که هنوز هم نهادهای دست‌اندرکار نتوانسته‌اند راه حلی با وجود توسعه‌ی قابل توجه ناوگان حمل و نقل عمومی شهر تهران، برای بیرون نیامدن آن‌ها و درنتیجه استفاده از وسایل حمل و نقل عمومی پیدا کنند. بنابراین جای این پرسش است که چرا تهران با وجود این همه خطوط مترو، بی.آرتی، تاکسی، اتوبوس‌های شرکت واحد و غیره هنوز هم یک شهر پرترافیک و آلوده محسوب می‌شود؟ و چرا استفاده از ناوگان حمل و نقل عمومی یک فرایند همه‌گیر نیست؟
آمارهای معاونت حمل و نقل شهرداری تهران نشان می‌دهند که در سال ١٣٩١ بالغ بر ١٧,۴ میلیون سفر روزانه درون شهری در این شهر انجام شده که از این تعداد ٩.٧ میلیون سفر یعنی ۵۶ درصد توسط سیستم حمل و نقل عمومی درون شهری بوده است. بنابراین ۴۶ درصد سفرهای درون‌شهری تهران یعنی ۷.۷ میلیون سفر متکی بر وسایط شخصی عبورومرور است؛ یعنی آنچه معمولن در رسانه‌های عمومی “خودروهای تک‌سرنشین” نامیده می‌شوند. در این یادداشت کوتاه قصد آن است که به طرح اجمالی “عوامل فرهنگی”ای بپردازد که مانع استفاده‌ی جمعیت قابل توجهی از شهروندان تهرانی از سیستم حمل و نقل عمومی شهر می‌شود.
نوشته‌های مرتبط
قبل از هرچیز باید اشاره کرد که داده‌های این یادداشت حاصل اتنوگرافی‌های منتشرنشده‌ی نگارنده از ناوگان حمل و نقل عمومی شهر تهران (مترو، اتوبوس‌های شرکت واحد و تاکسی) در سال‌های استفاده از آن که توسط وی تهیه شده است. بنابراین با تأکید بر این روش پژوهشی به کارگرفته‌شده، در همین ابتدا طرح یک پرسش ضروری است؛ “ناوگان حمل و نقل عمومی شهر تهران چه ویژگی‌هایی دارد؟” پاسخ این پرسش از منظرهای گوناگونی قابل نقد و بررسی است، در این میان آنچه مد نظر ماست قبل از هرچیز توجه به این ناوگان از منظر یک شهروند استفاده‌کننده است. بنابراین در پاسخ به این پرسش می‌توان این معیارها را در نظر گرفت و را به طور خلاصه طرح کرد: زمان استفاده، مسیر مورد نظر و نوع ناوگان حمل و نقل شامل اتوبوس، مترو و تاکسی. اما در این میان یکی از مهم‌ترین عوامل فرهنگی که در تحلیل‌ها معمولن جا می‌افتد و مورد بی‌مهری دست‌اندرکاران تحلیل سیستم حمل و نقل قرار می‌گیرد: “چگونگی رفتار آنان در ناوگان حمل و نقل عمومی شهر تهران” است!
الگوهای رفتار شهروندان را بر اساس توانایی/عدم توانایی خوانش نشانه‌های شهری می‌توان در دو دسته‌ی زیر خلاصه کرد:
رفتار افراد آگاه و مطلع از مسیر، مقصد و مبدأ سفر خویش؛
رفتار افراد کم‌مطلع و یا کاملن نا‌آگاه از از مسیر، مقصد و مبدأ سفرخویش.
در این دسته‌بندی افراد آگاه و مطلع معمولن دارای سواد کافی برای خوانش نشانه‌های شهری بوده و در صورت تکرار روزمره‌ی یک سفر مانند رفت و برگشت به محل کار، دانشگاه و غیره نیازی به خوانش آگاهانه از نشانه‌ها ندارند و به صورت خودکار هر روز سفر خویش را انجام می‌دهند. این دسته افراد اگر وارد سفرهای جدید درون شهری شوند نیز، مکانیسم‌های لازم برای خوانش نشانه‌های شهری را بلدند و کمتر دچار آشفتگی می‌شوند. این مکانیسم‌ها شامل پرس و جو از افراد مطلع، جستجوی قبلی در اینترنت، همراه داشتن نقشه، اتکاء به آگاهی افراد درگیر در سیستم حمل و نقل عمومی مانند رانندگان و مسافران و در نهایت پرس و جو از بومی‌ها و ساکنان محله یا خیابان مقصد است.
در مقابل، دسته‌ای دیگر از افراد وجود دارند که قادر به خوانش نشانه‌های عمومی شهری نیستند و از سوی دیگر بزرگ‌بودن شهر تهران و تراکم و شلوغی آن در کنار احساس ناامنی به دلیل غریبه‌بودن همسفران و عابران و افراد دیگر موجب آشفتگی هرچه بیش‌تر‌شان شده و علاوه بر این‌ها هراس درونی خویش و اضطراب ناشی از آن را به اطرافیان منتقل می‌کنند. این دسته افراد معمولن افراد بی‌سواد، کم‌سواد و سال‌خورده‌ای هستند به مکانیسم‌های لازم برای عبور و مرور در کلان‌شهری مانند تهران به جز پرس و جو از دیگران مجهز نیستند و خود مانعی برای روان‌بودگی روند عبورومرور می‌شوند. زیرا در بسیاری موارد قدرت جسمانی آنان اجازه‌ی هماهنگی با اطراف را نمی‌دهد و سوار و پیاده‌شدن از وسایل حمل و نقل عمومی در مقایسه با افراد جوان‌تر نیاز به زمان بیش‌تری دارد. ترس از راه‌افتادن وسایل نقلیه در هنگام پیاده یا سوارشدن‌شان نیز عامل مهم دیگر اضطراب در آنان است. به این دسته افراد باید ساکنان شهرها، روستاها و استان‌های دیگر را اضافه کرد.
وجود این دسته‌بندی نشان می‌دهد که تهران هر روز به سمتی می‌رود که عبور و مرور در آن برای برخی از گروه‌های اجتماعی سخت‌تر می‌شود و این دسته افراد امکان حضور در آن را روز به روز بیشتر از دست می‌دهند. زیرا بر تعداد نشانه‌هایی که باید توسط شهروندان خوانده شود، بیشتر می‌شود، مثلن یک تغییر مسیر از طریق بستن یک خیابان و انحراف مسیر از خیابان دیگر در طول کمتر از ۲۴ ساعت یا تجهیز یک خیابان مانند گذاشتن ناگهانی چراغ راهنمایی و غیره. از سوی دیگر به دلیل بزرگ‌شدن جغرافیایی تهران هر روز شاهد ساخت و ساز بزرگ‌راه‌های جدیدی هستیم که چهره‌ی شهر را نسبت به چند سال پیش دگرگون کرده و می‌کنند. بنابراین برای آن که تهران شهری امنی برای همه‌ی گروه‌های اجتماعی شود باید منفعت عمومی همه‌ی آنان در نظر گرفته و مکانیسم‌های اطلاع‌رسانی بهتری در نظر گرفته شود تا میزان خوانش عمومی شهروندان از نشانه‌های شهری صرف نظر از طبقه‌ی اجتماعی و منزلتی آنان افزایش یابد. فضای ناوگان حمل و نقل عمومی هم بی‌نیاز از این مکانیسم‌ها نیست.
علاوه بر رفتار شهروندان استفاده‌کننده از سیستم حمل و نقل عمومی در ادامه باید از تعامل آنان با یکدیگر به عنوان یک عامل فرهنگی مهم نیز نام برد که باعث می‌شود فضای این ناوگان برای استفاده‌کنندگان کمتر امنیت داشته باشد:
ایجاد فضایی به شکل ناخودآگاه برای فعالیت افراد بزه‌کار و منحرف اجتماعی از جمله سارق، کیف‌زن، قاپ‌زن و غیره به دلیل تراکم بالای جمعیت. در تأیید این مطلب همین بس که در ایستگاه‌های مترو به طورمکرر جملاتی با این مضمون شنیده می‌شود: “مراقب وسایل و کیف خود باشید” و یا در اتوبوس‌های بی آر تی این جملات به صورت نوشته به شکل اطلاعیه‌ی همگانی به چشم می‌خورد.
عدم درک کمتر درست از فضا و در نتیجه حرکت‌کردن، ایستادن و نشستن بر اساس الگوهای غیراجتماعی در میان برخی از شهروندان؛ به نظر می‌رسد که برخی از شهروندان در رفتار خویش در کلیه‌ی فضاهای متعلق به ناوگان حمل و نقل عمومی از ایستگاه‌ها تا داخل فضاهای وسایل حمل و نقل، از الگوهایی غیراجتماعی و تا حدی ضد اجتماعی تبعیت می‌کنند که باعث می‌شود حق “دیگری” را به عنوان شهروندی که باید از این امکانات استفاده کند، از او می‌گیرند. این رفتارها مواردی مانند نشستن بر کف واگن‌های مترو و در نتیجه اشغال فضای بیشتر از نیاز یک نفر و برهم زدن تعادل ایستادگان به ویژه در حرکت‌های تند و ترمزهای ناگهانی، نشستن روی پله‌های اتوبوس‌ها و اختلال در رفت و آمد و ورود و خروج‌ها، استفاده از این وسایل برای حمل بارهای سنگین، طویل و غیر استاندارد هستند.
عدم رعایت نوبت در سوار و پیاده‌شدن و عدم داشتن قدرت تمییز اولویت پیاده‌شوندگان بر سوارشوندگان در ایستگاه‌ها در میان برخی از شهروندان؛ به نظر می‌رسد با وجود سابقه‌ی زیاد بهره‌مندی ساکنان تهران از وسایل حمل و نقل عمومی مانند اتوبوس، هنوز منطق به صف ایستادن بر اساس الگوی تقدم و تأخر زمانی رسیدن افراد به ایستگاه‌ها در بسیاری از شهروندان جا نیفتاده است. به همین دلیل یکی از دلایل هرج و مرج در ایستگاه‌ها عدم رعایت همین یک الگوی ذهنی ساده به دلایل مختلف از جمله دیرشدن و تأخیر وسیله‌ی نقلیه، دیررسیدن شهروندان به ایستگاه و در نتیجه هراس از ایجاد تأخیر در رسیدن به مقصد و غیره است. این مسئله در ساعت‌های شلوغ و ایستگاه‌های پررفت و آمد صورت مضاعفی به خود گرفته و مشکلات و ناامنی‌های شهروندان را بیشتر می‌کند.
عدم تناسب برخی از اجزای سیستم ناوگان حمل و نقل با وضعیت فرهنگی شهروندان مانند خودروهای پراید به دلیل کوچکی بیش از حد و عدم توانایی واقعی نشستن افراد بیش از دو نفر در صندلی‌های پشت آن و برخی از اتوبوس‌های نسبتاً جدید سامانه‌های بی.آر.تی به دلیل طراحی با تعداد صندلی‌های بسیار کم، به طوری که در بخش بانوان تنها پنج صندلی برای نشستن وجود دارد. این نوع عدم تجانس فرهنگی خودرو با شهروندان باعث می‌شود که سعم فضای قابل استفاده عملن کاهش یاید و به دلیل افزایش تراکم پتانسیل درگیری افراد با یکدیگر زیادتر شود.
مجموع عوامل بالا باعث می‌شود که فضای درون ناوگان حمل و نقل عمومی آکنده از هراس و اضطراب باشد و در موارد قابل ذکری باعث کشمکش لفظی و در برخی موارد بدنی و فیزیکی شده و محیط آن فضا را برای دیگران ناامن می‌کنند. اگرچه ممکن است این نوع برخورد و کشمکش به سرعت فروکش کند و فضا به حالت عادی درآید، اما این عوامل پتانسیل تولید خشونت اجتماعی را هر لحظه دارند و به ایجاد آن دامن می‌زنند.
در پایان در یک نتیجه‌گیری از مجموع اثرات عوامل رفتاری و تعاملی شهروندان در ناوگان عمومی شهر تهران، خاطرنشان می‌سازد چنین رفتارهایی در این ناوگان با وجود زیاد بودن و تکرارشدن در هر زمان، عمومیت ندارد. اما به هر حال باعث می‌شود که استانداردهای لازم برای استفاده‌ی کلیه‌ی شهروندان و یا درصد قابل توجهی از آنان از این وسایل فراهم نشود. بنابراین بدیهی است شهروندانی که قدرت اقتصادی بیش‌تری در مقایسه با دیگران دارند، می‌توانند از خودروهای شخصی خود با وجود گرانی بنزین و مواد سوختی استفاده کنند و در موارد بسیاری با خرید مجوز ورود به طرح ترافیک در محدوده‌های ممنوع نیز وارد شوند. آمار گفته‌شده در بالا گویای این واقعیت است که نزدیک به نیمی از شهروندان حاضر به تن‌دادن به استفاده از سیستم حمل و نقل عمومی نیستند. اگرچه پژوهشی وجود ندارد که نشان دهد همه‌ی این ۴۶درصد به دلایل گفته‌شده نمی‌خواهند از امکانات حمل و نقل عمومی استفاده کنند، اما اگر تنها چند درصد هم به دلیل چنین موانعی حاضر به استفاده نباشند، باید برای فرهنگ‌سازی صحیح‌تر و عمومی‌تر استفاده از این امکانات، برنامه‌های روشن و دقیق‌تری از سوی دست‌اندرکاران برنامه‌ریزی و اجرا شود. در ضمن ذکر این نکته نیز حایز اهمیت است که این یادداشت کوتاه، تنها به موانع فرهنگی‌ای می‌پردازد که بیشتر از سوی شهروندان در ناوگان حمل و نقل عمومی ایجاد شده و بدیهی است که مواردی مانند گنجایش و ظرفیت ناوگان، کارایی و سودمندی مسیرها و ایستگاه‌ها برای شهروندان و غیره عوامل ساختاری هستند که از سوی مسئولین اجرایی و شهری باید لحاظ شود.
پرونده‌ی فاطمه سیارپور در انسان‌شناسی و فرهنگ
ایمیل نویسنده: fsayyarpour@gmail.com
ویژه نامه ی «هشتمین سالگرد انسان شناسی و فرهنگ»