– هدایت مردم به زیرزمین به بهانه عبور و مرور راحت‌تر ماشین‌ها!؛ این اولین نکته‌ای است که می‌توان از چهره تازه مناطق مرکزی شهر تهران مثل چهارراه ولیعصر دریافت کرد. تغییر شکل این فضاها تا چند حد می‌تواند بر حافظه جمعی ما اثر بگذارد؟
مساله حرکت در شهر و اصولا طراحی ریخت شناسانه شهر، همیشه افزون بر مسائل کارکردی و صرفا مهندسی بسیاری از سازوکارهای دیگر اجتماعی را نیز به همراه دارد. بحث خاطره ، هویت و رابطه باشهر که نیازهایی اساسی برای ایجاد شهری سالم هستند، از این جمله‌اند. شهروندان و شهرنشینان برای آنکه بتوانند با شهر رابطه ای سالم داشته و احساس هویت و تعلق بکنند و از آن بالاتر احساس «آسایش» در آن شهر داشته باشند، باید بتوانند از هویتی شهری برخوردار شوند که خود در چرخه ای مهم با هویت شهر قرار می گیرد. حال اگر شهر، دارای هویت نباشد یا این هویت از نوع منفی و یا ضعیف باشد، به همان صورت شهرنشینان نیز به هویت های کامل و سالم دست نخواهند یافت. وقتی تهران از هویتی اساسی و ریشه دار و نمادین و قدرتمند برخوردار نیست، نمی توان انتظار داشت که گروهی از کنشگران آن احساس «تهرانی» بودن داشته باشند و از شهر خودشان، خوششان بیاید و به آن احساس تعلق کنند و در نتیجه در حفظ و تقویت سلامت و عناصر هویتی آن بکوشند و برعکس.
ساختن زیرگذر در تهران و یا در هر کجای دیگری لزوما امری مثبت یا منفی نیست. البته اغلب متخصصان طراحی شهری توصیه می کنند که ما رابطه مستقیم شهرنشینان را از طریق ساخت کریدورهای حفاظت شده و سخت (مثل زیر گذر، یا حتی راهروهای هوایی که منظر شهری می تواند رابطه خود را کمابیش با کنشگران حفظ کند، بزرگ راه و غیره) قطع نکنیم. اما بهر سو در یک شهر چند میلیون نفری در بسیاری موارد چاره ای جز این نیست، اما اینکه ما به صورت سیستماتیک از زیر گذر به عنوان سریع ترین و ساده ترین و حتی کم هزینه ترین کار استفاده کنیم کار نادرستی است و تبعات منفی زیادی دارد. قطع شدن رابطه باشهر یکی از این تبعات است، هر چند در مورد شهری مثل تهران که در حالت عادی هم چندان جذابیت و هویتی ندارد، زیر گذر کمتر زیان بار است که در شهری دارای هویت اما همین روند وقتی تشدید شود، فرایند های ساخت هویت هم ضربه می زند. برخی از انسان شناسان مثل مارک اوژه، این گونه فضاها را اصولا ، نا- مکان می دانند یعنی جایی که هیجچ هویتی تولید نمی شود و ذاتا آسیب زا است. و این هم یک واقعیت است که در فرهنگی مثل فرهنگ ما و در سطح مدنیت شهری که در حال حاضر ما از آن برخورداریم، من نمی توانم گسترش چنین فضاهایی را ابدا تایید کنم. به گمانم باید از آنها احتراز کرد.
نوشته‌های مرتبط
– به عبارت بهتر از بعد جامعه شناسی فضای شهری تغییر این فضاها چه تاثیری در درجه اول بر فضای شهر و در درجه بعد بر فضای احساسات جمعی خواهد گذاشت؟
در این گونه فضا ها ما عملا از شهرخارج می شویم یعنی ما در این فضاها وارد نوعی «برونیت» در برابر «درونیت» شهری می شویم. رابطه میان افراد نیز به دلایل فیزیکی روشن یعنی محدود شدن فضای تعامل ، کمتر شده و بنابراین هم ذهنیت وارد نوعی تونل سیاه می شود و هم هویت جمعی ضعیف می شود. البته در همه جای دنیا این گونه فضا ها وجود دارد اما سعی می شود که اولین آنها را در حداقل نگه داشت، ثانیا در آنها عناصری را وارد کرد که ایجاد هویت کنند مثلا استفاده از دیواره هایشان برای نمایشگاه، یا ایجاد مغازه هایی در حاشیه آنها و غیره . اما اصل بر آن است که تا جایی که ممکن است از این گونه فضا ها پرهیز کرد چون به دلایل فنی نه صرفا فضاهایی درونی، مثل فضای داخلی بناها، بلکه فضاهایی لوله ای و فاقد روابط حیاتی با شهر هستند ( یا با روابط محدود) که زیست شهری را زیر سئوال می برند. در برخی از شهرهای بسیار سرد این گونه فضاها به ناچار افزایش یافته اند اما در آنجا همانگونه که گفتم از معماری خاصی استفاده می شود و تمام تلاش بر آن است که در فضای درونی شرایط فضای بیرونی را بازسازی کرد. بگذریم که در آن گونه مکان ها کنشگران خود نسبت به ضروردت وجود این گونه فضا ها آگاه و با آن موافق هستند اما در جایی مثل یک شهر با حرارت معتدل و یا در فصول معتدل، ایجاد فشار برای آنکه افراد به نقاط درونی بروند ، به هر بهانه ای باشد، با نوعی مقاومت همراه است که می تواند شکل بروز اعتراضی و یا هویت های منفی واکنشی داشته باشد که به خودی خود آسیب زا هستند.
– اهمیت و نقش خاطره جمعی در ایجاد تصویر ذهنی- زمانی از شهر، ایجاد حس روشنی از گذشته مشترک، ایجاد هویت شخصی و مکانی، پیوند با اشیاء و مکان‌ها، توافق و پیوند میان اعضای جامعه است. با این وجود و هدایت مردم به زیرزمین، می‌توان گفت نقش خاطرات جمعی در باززنده‌سازی شهری، حس تعلق، مکان و انسجام اجتماعی را از بین خواهد برد؟
بدون شک چنین است: اگر فضاهای شهر را به ترتیب به فضاهای بسته(درون بناها) ، نیمه باز(مسقف) و باز (بدون سقف) تقسیم کنیم، جایی که می توان به صورت نسبی بیشترین هویت را به وجود آورد (چه برای خود شهر و چه برای شهروندان) فضاهای باز است زیرا امکان مانور بیشتری در واحد فضایی – زمانی داریم و جایی که کمترین امکان وجود دارد فضاهای درونی است زیرا فضا تنگ تر و کوچکتر می شود. حال وقتی به مکان ها و یا به قول اوژه نا-مکان هایی مثل راهروهای مترو، زیر گذر ها، پل های عابر، سالن های ایستگاهی -پایانه ای می رسیم، در بدترین موقعیت قرار داریم زیرا هم کم ترین امکانات فیزیکی را داریم و هم بیشترین بی ثباتی را در مخاطبان و استفاده کنندگان. شهر در تجربه شهری شکل می گیرد و این تجربه در فضایی که باید بتوان در آن امکان «انتخاب» را به حداکثر رساند، این کار را تنها در فضاهای باز و نیمه باز می توان انجام داد و در فضاهای بسته، دست ما هم تا حد زیادی بسته است. اما نباید تصور کرد که این کار ممکن نیست . تجربه هایی مثل گروهی از موزه ها و مراکز فرهنگی بزرگ در جهان نظیر موزه لوور و اورسی و که دو برانلی و مرکز فرهنگی ژرژ پمپیدو در فرانسه، و موزه بریتانیا، یا موزه هنر مدرن نیویورک نشان می دهند که می توان در فضای بسته نیز عناصری هویتی بی شماری را وارد و از آنها مکانی برای هویت سازی های مهم و پر ریشه ساخت. اما این ها نیاز به مطالعه و استفاده از تجربه دیگران و عمیق کردن ذهنیت و داشتن ابتکار های شهری دارد. در حالی که ایجاد زیر گذر و پل های هوایی یا بزرگراه ها کمترین تخیل شهری را در خود دارند و رویکردهایی کاملا مهندسی و به دور از شهر زنده و پویا را در خود حمل می کنند.
– آیا می‌توان گفت این طرح که در آن شهروندان را از فضای شهری محروم می‌کند، به دنبال دشوارساختن ارتباط بین شهروندان و از بین بردن خاطره جمعی است؟
صد در صد. در یک فضای راهرویی، «کارکرد» تبدیل به مهم ترین اصل می شود. و کارکرد دراین فضا ها (اگر درست ساخته و درباره شان فکر نشود) به کارکرد انتقال افراد از نقطه «الف» به نقطه «ب» خلاصه می شود. در نتیجه افراد همکی عجله دارند تا با بیشترین سرعت این فضا را پشت سر بگذارند. در این فضا حتی رابطه افراد به دلایل روشن ناشی از محدودیت فضا، با یکدیگر سخت می شود. بگذریم که اصولا فضای بسته در بسیاری از افراد ایجاد نوعی فوبیا(کلاستروفوبی) می کند که بسیار رایج است و در نتیجه همه عوامل در شهرها به ویژه کلانشهرها احتراز از این فضاها هستند و تنها نکته «مثبت» در آنها افزایش شتاب حرکت است که این عنصر ابدا به معنی بالا رفتن «آسایش » در شهر نیست. نبود و یا تخریب «خاطره جمعی» که دیگر بدیهی است که در این فضایی به وجود می آید. آنچه هم که درباره تزئین یا استفاده های خاطره ای از این فضاها گفتم مثلا از دیواره هایشان به عنوان محلی برای نمایش تا حد اندکی به قابلیت هویت دهی آنها کمک می کنند اما نمی توانند هرگز آنها را به فضا های هویت ساز تبدیل کنند. به طور کلی وارد کردن عناصر طبیعی مثل «نور» ، «سبزی» ، «آب» و «خاک» در این فضا ها اگر با شرایط درستی انجام بگیرد می توانند نقش مهمی را در کاهش آسیب هایشان داشته باشند. هنر در اینجا می تواند به میزان زیادی به ما کمک کند . اما همه اینها برای شرایطی است که آلترناتیو دیگری جز استفاده از این فضاها نداشته باشیم.
– هدایت مردم به زیرزمین و ماشینی‌کردن شهر، تا چه حد بر کارکردهای اقتصادی، اجتماعی، زیست‌محیطی و .. بافت شهری اثر می‌گذارد؟
بحث موتوریزه کردن (یا ماشینی کردن) شهرها و استفاده از کریدور(یا راهرو) های چه روی زمین (مثل بزرگراه ها) و جه زیر زمین (راهروهای برزگراهی یا پیاده) و چه در فضا (مثل پل های هوایی و راهروهای بزرگراهی یا پیاده) در تاریخ شهرسازی بسیار مطرح شده است . گروهی از جمله لوکوربوزیه در این گونه فضاها نوعی تسریع و سرعت گرفتن بالا در شهر را می دیدند که به ما امکان می دهد وقت و انرژی خود را بر آمایش سایر فضاها بگذاریم. اما این بحث ها، سال های سال است که در معماری و شهرسازی و علوم اجتماعی مربوط به شهر به زیرسئوال رفته اند و مفاهیمی که امروز از آنها استفاده می شود مفاهیمی است چون شهر نزدیک(یعنی احیای مفهوم محله و نزدیک بودن نیازها به کنشگران شهری) ، شهر پیاده (یعنی کاهش حمل و نقل های موتوریزه و دامن زدن به پیاده روی و ایجاد رابطه مستقیم حسی به شهر) ، شهر سبز- آبی (یعنی وارد کردن مسیر های جریان یافتن آب در جوی ها و چشمه ها و ایجاد پهنه های سبز در روی زمین ، سطح نما و یا سقف ساختمان های شهری) و شهر پایدار ( یعنی رشد متوازن و همگرا با طبیعت در شهر)… این گونه مفاهیم همگی از یک محور اصلی فکری حرکت می کنند که مسیر طی شده از نیمه قرن نوزدهم تا نیمه قرن بیستم در موتوریزه کردن کامل شهرها و ایجاد مسیرهای سریع برای حرکت های موتوریزه هر چه تند تر اشتباهی بوده است که امروز تاوان آن را در قالب آلودگی هوا و ضربه خوردن به سلامت شهروندان می پردازیم. از لحاظ اقتصادی هم بر خلاف آنچه ممکن است تصور شود مسیر های موتوریزه درست است که پول زیادی را روانه کارخانه های ماشین سازی می کند و یا کارگاه های ساختامانی یا برای ساخت بزرگراه و پل های هوای و زیر زمینی را افرایش می دهد اما با ایجاد نارضایتی در شهروندان و ضربه زدن به سلامت آنها کیفیت زندگی را به شدت کاهش داده و ارزش زمین های شهری را پایین آورده و در نهایت جذب سرمایه و گردشگر را پایین می برد. بنابراین از هر لحاظ نگاه کنیم می بینیم که مفاهیمی مثل موتوریزه کردن و زیر زمینی کردن شهرها (جز در شهرهای بسیار سرد یا بسیار گرم) قابل دفاع نیستند. و حتی در مورد شهرهایی که اقلیم چنین چیزی را ایجاب می کند مدیریت های بالا دستی باید برای مکان یابی های جدید و جلوگیری از رشد شهر و افزایش مهاجرت به شهاری دیگر اگر چنین امکان هایی باشد برنامه ریزی نند.
– دستکاری و تغییر در فضاهای شهری درجوامع در حال توسعه اصولا با چه اهدافی صورت می‌گیرد؟
متاسفانه در جوامع در حال توسعه، ضعف قدرت های سیاسی در معنای غیر کارا بودنشان و غیر دموکراتیک بودنشان ، از یک سو، و ضعف مدنیت یا شهروندی مردم از سوی دیگر ، در رابطه ای چرخه ای یکدیگر را تقویت کرده و اثر این امر را در شهر می بینیم. حال اگر شهر دارای منابع مالی بالایی باشد ما به مدل هایی مثل دوبی و شهرهای حاشیه جنوبی خلیج فارس می رسیم که نوعی سوپرمارکت های بزرگ هستند و نه شهر و اگر منابع مالی اندک باشد به شهرا ی دوزخ واری همچون شهرهای آمریکای لاتین یا آفریقای سیاه. بهر رو میان کیفیت بالای شهرها و سطح توسعه شاخص های انسانی رابطه ای کاملا مشخص وجود دارد. امروز بهترین شهرهای جهان از نظر رضایت شهروندان، «احساس تعلق» ، هویت سازی، هویت داشتن خود شهر، و… که همگی قابل اندازه گیری و دنبال کردن هستند، همان شهرهایی هستند که کشورهایشان دارای بالاترین رده در شاخص های توسعه انسانی سازمان ملل هستند و برعکس. باید توسعه انسانی را نیز در تعریف و ساختاری که سازمان ملل مشخص کرده است از توسعه یافتگی صرف جدا کرد. مثلا ما در آمریکا شهرهای زیادی داریم که از لحاظ توسعه یافتگی صرف، کاملا توسعه یافته اند اما کیفیت زندگی یا شاخص های توسعه انسانی در آنها بسیار ضعیف است. در مقایسه ای کلی بهترین شهرهای دنیا امروز در اروپای غربی و در کرانه های غربی و شرقی آمریکا و در ژاپن قرار دارند و بدترین آنها در کشورهای آمریکای مرکزی و جنوبی (به جز آرژانتین، شیلی و تا حدی برزیل) و آفریقای سیاه و برخی از کشورهای آسیای جنوب شرقی. توسعه انسانی امروز از توسعه صرف مهم تر است و خود را در سطح کیفیت زندگی در شهرها نشان می دهد
– این قبیل پروژه‌ها تا چه حد از سوی مدیریت فضای شهری توسط حاکمیت مورد توجه است؟ در واقع آیا این مساله هدایت شده است، یا حاکمیت بدون در نظر گرفتن این موارد اقداماتی از این دست را در توسعه شهری مدنظر قرار داده است؟
مدیریت های بالا دستی برای همه این موارد از ابزارهای بسیار خوبی مثل طرح های تفصیلی و جامع شهری برخوردار هستند. اما متاسفانه سیاست های شهرداری ها مبنی بر قائل شدن استثنا و دادن مجوز از طریق کمیسیون های خاص، که در دوره هایی به برنامه ای برای تامین درآمدهای شهرداری ها تبدیل شده بود، سبب می شود که شهر به وضعیت ناگواری دچار شود که امروز شاهد آن هستیم. ضعف مدیریت شهری در ایران امری است آنقدر بدیهی که نیاز به سخن گفتن درباره آن نمی بینم وقتی تقریبا هیچ شهروندی از زندگی شهری روزمره خود رضایت ندارد یعنی نتوانسته هیچ رابطه ای باشهر خود برقرار کند و شهر برای او با نوعی ضربه خوردن روزمره و ضایعه هم معنا ست در حالی که دقیقا باید عکس این باشد.
گفتگو با مجله اکسیر بهار ۱۳۹۷