پیاده روی قدیمی‌ترین شکل جابجائی انسان و به عنوان یک وسیله ارزان و در دسترس همگان در فضا شناخته می شود. همه ما در ساعاتی از روز و شب راه می رویم . با توجه به توسعه و بهبود زیر ساخت ها و توجه دوباره شهرهای جهان به موضوع پیاده و نیازهای آن در چند دهه اخیر، پرداختن به مباحث مرتبط با پیاده‌روی، پیاده‌روها و شهرهای پیاده در نظام حمل و نقل شهری بسیار حائز اهمیت است. شهرها به دلیل ارتقاء کیفیت زیست محیطی در جهت کاهش سوخت فسیلی، بهبود سلامت جسمی و روانی انسان، افزایش روابط متقابل اجتماعی میان شهروندان، بهبود کیفیات اجتماعی و فرهنگی زندگی در شهر و کمک به انسانی کردن محیط های شهری و … به حرکت عابر پیاده وابسته هستند. بازگشت و رویکرد مجدد به سرزندگی فضاهای شهری خصوصا در مراکز شهری و از دیدگاه ” عابر پیاده ” ضرورتی اجتناب ناپذیر به نظر می رسد.
فضاهای پیاده مدار، ترکیبی از فرم ها، فضاها و عملکردهای پر تنوعی هستند که در پیوند بسیار نزدیک با یکدیگر، در خدمت تامین دامنه وسیعی از نیازهای انسانی شهری، کل واحدی را در مرکز شهرها به وجود آورده و به آن هویت بخشیده‌اند. از طرف دیگر، یکی از راههای تجدید حیات مدنی مراکز شهری محورهای پیاده هستند که نقش موثری در کشف و ادراک محیط کالبدی و اجتماعی شهر دارند و مظهر تمدن، هویت و مدنیت شهر هستند. مسیری که انسانی، پویا و زنده است، سبب رونق حیات اجتماعی می‌گردد و هویت بخش و خاطره ساز است و خود به عنوان یکی از عرصه‌های جمعی، صحنه نمایش شهر است و به عبارتی، هم “مقصد” است و هم “معبر”.
نوشته‌های مرتبط
در دیدگاه کوین لینچ پیاده‌روی شهری در کنار دیگر عناصر همچون خیابان، جاده و هر نوع مسیری، آن چیزی را تشکیل می دهند که او راه می نامد: “راه که ممکن است خیابان، پیاده رو، جاده، خطوط زیرزمینی، تراموا، خطوط راه آهن و … باشد مسیری است که حرکت بالفعل یا بالقوه از طریق آن صورت میگیرد”.
لینچ در کتاب سیمای شهر برخلاف لوکوربوزیه که به گونه ای دو بعدی و کاغذی به شهر می‌نگرد، نگاهی چند بعدی و همه جانبه نسبت به شهر دارد و در پی به تصویر کشیدن پویایی و تحرک زندگی در آن است. او در این کتاب با تکیه بر مظاهر مادی و حسی که در منظر شهر قابل مشاهده است، شهر را به ۵ دسته تقسیم کرده است که یکی از مهمترین دسته بندیها “راه” است.
راه که ممکن است خیابان، پیاده رو، جاده، خطوط زیرزمینی، تراموا و … باشد مسیری است که حرکت بالفعل یا بالقوه از طریق آن صورت می گیرد. راه از دیدگان بسیاری از مردم مهمترین عامل در تصویر شهر است، عاملی که مشاهده ی محیط های گوناگون و ارتباط و وابستگی میان آنها، از طریق آن صورت می گیرد. راهها مؤثرترین وسیله ای هستند که بر اساس آن می توان مجموعه ی پیوسته ی شهر را به نظام آورد. از دیدگاه لینچ راه اصلی باید بوسیله ی کیفیتی خاص همچون جنس خاصی از مصالح، نوع چراغها و روشنایی و عوامل این چنینی، از اطراف خود متمایز شوند. این خصوصیات باید حالتی از پیوستگی و وحدت را داشته باشند که این پیوستگی از طریق عواملی که دارای ریتم هستند حاصل می آید، عواملی چون تکرار نماهای چشمگیر و… .
عبور مستمر از یک راه به تصویر ذهنی که از آن راه در ذهن بیننده وجود دارد جنبه ای از استمرار و پیوستگی را می دهد. لینچ از عبور مستمر به عنوان «سلسله مراتب بصری» یاد می کند که در آن عوامل اصلی سیمای شهر از سایر عوامل جدا شده و در ذهن وحدتی دوباره می یابند و اینگونه اساس و اسکلت تصویر شهر ایجاد می شود. راهها بایستی نقاط انتهایی مشخصی داشته باشند که این می تواند از طریق تغییرات تدریجی د رعلائم و نشانه های مسیر، سربالایی و سرازیری و یا تغییر تدریجی جهت و … مشخص شود. امر دیگر که بر تأثیر گذاری راهها بر مخاطبین می افزاید وجود تحرک در راه است. پیچیدن در راه، بالا و پایین رفتن در آن می تواند پرسپکتیوی متغیر از منظره در اختیار قرار دهد و برای ناظر تجربه ای پیوسته بوجود آورد. راه در نهایت باید پیوستگی یک ملودی موسیقی را داشته باشد که در آن ارتباطی مشخص میان اجزاء بوجود آید.
لینچ سیمای شهر را زمینه ای پیوسته میدانست که اگر یکی از عوامل دست بخورد بر دیگری نیز اثر میگذارد . تسلسلی از عوامل یا یک ملودی ممکن است جوابگوی ملودی متضاد خود شود. به اعتقاد وی “مردم شهر باید تا اندازه ای موقتی باشد و بتواند با تغییر مقاصد و تصور ساکنین شهر تغییر کند.
راهها یا شبکه ای که جهت حرکت را معمولا یا بالقوه در محله ها، مجتمع های شهری، حوزه های همسایگی و… مشخص می کنند، مهمترین و مؤثرترین وسیله ای هستند که بر اساس آن می توان مجموعه ی پیوسته ی شهر را به نظام آورد. راه ممکن است خیابان، پیاده رو، جاده و… باشد. در نظر بسیاری از مردم راه مهمترین عامل در تصویر شهر و عاملی است که مشاهده ی محیط های گوناگون و ارتباط و وابستگی میان آنها از طریق آن صورت می گیرد. فضاهای شهری، از جمله خیابانها و پیاده روها، جزئی از یک شهر محسوب می شوند کـه به عنوان عرصه عمومی تجلیگاه فعالیتهای شهری است. در این میان شهروندان به عنوان فعالان عرصه عمومی و کاربران فضاهای شهری در این بستر به تعامل و کنش مشغول اند.
به عقیده ی جین جیکوبز پیاده روهای شهری، کارکرد ایجاد جو اعتماد و نزدیکی بین افراد و صمیمیت یک محله را بوجود آورند بدون آنکه برای این افراد تعهدی (به شکل همبستگی گروهی) ایجاد کنند. به عبارتی در پیاده روهای شهری افراد تا اندازه ای از « ناشناسی» خود بیرون می آیند بدون آنکه حوزه ی زندگی خصوصی خود را از دست بدهند در چنین شهر هایی همراهی هویت گروهی فرد در حرکات کالبدی او در شهر سبب می شود که نوعی کنترل اجتماعی سنگین بر وی همواره باقی بماند.
در حال حاضر با وجود تأکید فراوانی که از سوی معماران و شهرسازان و همچنین اندیشمندان علوم اجتماعی بر اهمیت مسیرهای پیاده می‌شود ولی هم اکنون بسیاری از محله ها از بافت متراکم و اغلب شطرنجی برخوردارند. این شبکه های شطرنجی با تداعی طرح‌های تفکیک اراضی در شهرهای مهاجرنشین کشور، نه فقط احساس مهاجر بودن را به شهروندان القا می‌کنند – که مغایر با حس سکونت است – بلکه شباهتی را در میان تمام بافتهای ما بوجود آورده‌اند که دیر یا زود به محو احساس تعلق شهروندان به محل زندگی‌شان منجر خواهد شد. در همه شهرها و در تمام قسمتهای یک شهر، بدون توجه به ابتدایی‌ترین ملاحظات آسایشی و فرهنگی یعنی اقلیم و جغرافیای محل و اعتقادات و سنن مردم، شبکه شطرنجی مذکور با ضوابط دقیقا یکسان اجرا می‌شود و دیگر به سختی می توانیم تشخیص دهیم بافتی که با آن مواجهیم در یزد واقع است یا تهران یا ساری.
این شبکه محصول تعامل دو دلیل اصلی است: یکی ورود خودرو به زندگی شهروندان و دیگری تغییر تفکر حاکم بر ساخت و ساز دانه‌های شهری. ظهور نظام‌های شطرنجی تلاشی بود در جهت دست یافتن به جدید (برای حرکت خودروها) و تسهیل استفاده از خودرو. در اجزای مستقیم‌الخط شبکه‌های ایجاد شده، خودرو به راحتی می‌توانست تاخت و تاز کند و سرعتی را که هر روز افزون‌تر می‌شد، به رخ بکشد.
سرانجام با تبدیل شهر به محلی برای رفت و آمد خودروها و تعریض معابر و به دلیل تخریب محله‌ها و تنش در محورها و متلاشی شدن راسته محله‌ها، به تدریج چهره سنتی محله از خاطره شهروندان و سیمای کالبدی شهر رخت بربست. « اکثر معابر و فضای عمومی محلات ما که کانون تعاملات اجتماعی ساکنان محله و عامل ارتقای یک بافت به محله بودند، در حد مجاری عبوری تنزل مقام یافتند و زندگی اجتماعی از آنها رخت بربست و نخستین نشانه آن عدم حضور کودکان و خردسالان در سطح محله بود. امروز کمتر جایی را در شهر می‌توان سراغ یافت که کودکان در کوچه‌هایش آزاد و امن به بازی بپردازند و سالخوردگان به وقت‌گذرانی در معابرش مشغول باشند. خانواده بزرگ محلات ما به شاغلین جوان و میانسالی که با شتاب صرفا در سطح محله تردد می کنند، تقلیل یافته است. بدین ترتیب صدمه دیدن کالبد محلات، آسیب اجتماعی را نیز در بافتهای ما به دنبال داشته است. یکی از دلایل این آسیب آن است که در میان بافت شطرنجی فعلی، بستری برای تجمع و زندگی جمعی انسانها لحاظ نشده و طبیعتا چنین شرایطی فراموش شدن زندگی اجتماعی را تسریع می‌کند».
در واقع نظام آمد و شد موضوع مهمی است که اثر مستقیمی بر سلامت و کیفیت و تراکم مراکز پیاده در شهر دارد. راههایی که مراکز شهری را در بر‌می‌گیرند، در واقع تعریف کننده مقیاس پیاده و سفرهای پیاده هستند. نظام سواره که در آن اهمیت به رفت و آمد خودروها داده می شود، مردم را متوجه مسائل روانی محیط مسدود و شلوغ و خیابانهای باریک می‌کند. آرام‌سازی از روشهای متداولی است که برای حل مشکل ترافیک و بازگرداندن کیفیت زندگی به شهر، امروزه نقش مهمی را بر عهده دارد.
بدین ترتیب بایستی کوشید تا شهرهایمان هر چه بیشتر مختص به شهروندان و مناسب حال آنان باشند و نه جایگاهی برای تاخت و تاز خودروها. سازمان فضایی امروز اغلب شهرها بیشتر با این موضوع که مردم علاقه‌مند به نظاره شهر و مشارکت در صحنه شهر به صورت پیاده هستند، تعیین می‌شوند. مردم بیش از پیش حاضرند از خودروشان پیاده شوند و به عنوان یک انسان، جزئی از حرکات شهری باشند و در آمد و رفت برای ملاقات‌ها و دیگر تجربیات شهر شریک باشند.
مهمترین اصول در بهبود شرایط پیاده، ایمنی، سلامتی، آسایش، تداوم، یکپارچگی، راحتی و زیبایی است. در پاسخگویی به تضاد بین عابر پیاده و خودرو از دو طریق می توان به این برخورد پاسخ گفت:
الف) جدایی زمانی: علائم راهنمایی و رانندگی وسائلی برای بوجود آوردن جدایی زمان استفاده از مسیر بین عابر پیاده و خودرو است.
ب) جدایی فضایی: بستن خیابان روی جریان خودرو از جمله راه‌حل‌های جدایی فضایی است. از دیگر موارد می توان به روگذر و زیرگذر اشاره نمود. البته اگر چنین گذری در مسیر عابر قرار نداشته باشد و راه او را طولانی‌تر و دشوارتر کند، کاملا مورد استفاده قرار نمی‌گیرد؛ برای مثال، برخی پلهای هوایی عابر پیاده در تهران از این گونه موارد هستند. موضوع دیگر تأثیر منفی این گذرها ، بخصوص پلهای هوایی، در پایین آوردن کیفیت بصری در منظر شهری است. این موضوع نیاز به بررسی موردی دارد.
به علاوه یکی از دلایلی که شهروندان به بخشی از شهر و عرصه‌های عمومی شهری مراجعه می کنند شاکله و کالبد آن بخش از شهر و به ویژه مسیرهای مخصوص عابرین پیاده است. ارتباط و هماهنگی بین عناصر مختلف در عرصه عمومی از دلایل مهم دیگر برای سفر کوتاه مدت به قسمتی از شهر است، به بیانی دیگر و همانطور که لینچ نیز به آن پرداخته است، خوانایی در بخش های مختلف شهری از فروشگاهها و مراکز خرید گرفته تا مکانهای تفریحی برای حضور شهروندان بسیار حائز اهمیت است. برای مثال هنگامیکه فردی برای خرید پوشاک و البسه به خیابانی که ردیفی از مغازه ها و فروشگاههای پوشاک در آن قرار دارد می رود، هرگر نباید شخصیت و شاکله ای متضاد با آنچه چنین فضای شهری عرضه می کند، در ذهن بوجود آورد. در حقیقت دلایل حضور مردم در عرصه های عمومی شهر وابستگی فراوان با شخصیت‌های گوناگون فضای شهری دارد.
بر این اساس می توان شخصیت فضاهای شهر را در سه دسته‌بندی کلی مطرح نمود:
۱. فضای ارتباطی که شامل ایستگاههای وسایل نقلیه و فضای مبدأ و مقصد در شهر می‌شود،
۲. فضای عملکردی که خصوصیتی بر اساس کاربری و فعالیت خاص روزانه دارد. این فضا شامل فضاهای تجاری، اداری، صنعتی، دانشگاهی، … می شود،
۳. فضای تفریحی که به موضوعات اوقات فراغت و فرهنگی مربوط می‌شود. چنین فضایی شامل ورزش، سینما و تئاتر، موسیقی و دیگر ارتباطات اجتماعی است. فضای باز و سبز در این دسته قرار می‌گیرند.
به عنوان سخن پایانی بایستی اذعان کرد که بر طبق بررسی‌های انجام شده یکی از نکاتی که در همه الگوهای متفاوت محله‌های پایدار مشترک است و نیاز است تا بر اساس شرایط شهر تهران نیز به آن پرداخته شود، ایجاد شرایط لازم جهت پیاده‌روی افراد در محله‌ها و دسترسی آسان آنها به مراکز خدماتی، رفاهی و تفریحی و ایستگاههای حمل و نقل عمومی است. همچنین ایجاد شبکه‌های سبز در تلفیق با مسیرهای حرکت عابرین و کاهش یا کنترل خودروها و پارکینگ‌ها در محلات از نکات مهمی است که میتواند در شهر تهران چاره ساز باشد.
تأثیر فراوان پیاده در شهر اثر زیادی در شهرسازی گذاشته و شهرسازی اخیر بسیار متفاوت از شهر ایده آل چند نسل پیش است. موضوع اصلی آمد و شد بوسیله خودرو در مقابل آمد و شد پیاده بوده و در این تقابل، آمد و شد پیاده در اغلب موارد پیروز شده است. این تأثیر از تصمیم‌گیری ساده در جهت تعریض یک پیاده‌رو تا ایجاد پیاده‌راه هوایی و مراکز تجاری که فضای پیاده منظرسازی شده دارند و ایجاد میادین جدید شهری و پارکها در شهر متغیر است.
منابع:
درگاهی، ملیحه، سبک زندگی و روابط اجتماعی در عرصه ی شهر، انسان‌شناسی و فرهنگ
سیروس صبری، رضا. طراحی منظر شهری، تهران، هنر معماری قرن، ۱۳۹۳
قاسمی اصفهانی، مروارید، اهل کجا هستیم ( هویت بخشی به بافت های مسکونی)، تهران، روزنه، ۱۳۸۳
کریمی مشاور، مهرداد؛ نگین تاجی، صمد. شهر پایدار، سیاستهایی برای دستیابی به پایداری محله‌ای، ویژه‌نامه منظر، شمار ۱۸، بهار ۱۳۹۱
لینچ، کوین، سیمای شهر، ترجمه‌ی منوچهر مزینی، تهران، انتشارات دانشگاه تهران، ۱۳۸۳
معینی، مهدی، شهرهای پیاده‌مدار، تهران، آذرخش، ۱۳۹۱
هاتفی فرجیان، فرشته؛ علی آبادی، طیبه (۱۳۹۳). بررسی نقش محورهای پیاده در هویت بخشی به بافت و ساختار کالبدی شهر: (مطالعه موردی: خیابان کوهسنگی مشهد)، ششمین کنفرانس ملی برنامه‌ریزی و مدیریت شهری، ۲۱ و ۲۲ آبان، مشهد