مشخصات کتاب‌شتاختی: انسان‌شناسی آیینهای دریایی، بنیامین انصاری نسب، نشر اوان
دریانوردی ایرانیان
قدیمیترین سند حاضر از دریانوردی ایرانیان گویچه ای هست از گل پخته که در حفاری های ناحیه چغامیش خوزستان بدست آمده است. نقوش این گویچه نشان میدهد که متعلق به دوران قبل از پیدایش خط است. این گوی گلی حاصل اکتشافات دو نفر از استادان معتبر باستان شناسی، پرفسور پینهاوس دولوگاز از دانشکده شرق شناسی دانشگاه شیکاگو و پروفسور هلن کانتور استاد بخش زبان های خاور نزدیک دانشگاه مالیفرنیا است. به نوشته ان ها ریشه فرهنگی این گوی به شش هزار سال قبل از میلاد بر می گردد.
نوشته‌های مرتبط
دریانوردی در بندر لافت
از جزایر خلیج فارس که شیوه غالب معیشت در این بندر حمل و نقل دریایی و لنج سازی است و به رغم کوچکی و انزوا، از دیرباز با اتکا به موقعیت جغرافیایی ویزه خود و نیز به کمک صنایع لنج سازی و ناوگان دریایی و دریانوردان زبده اش ارتباط گسترده ای با جهان شناخته شده دور و نزدیک خودش داشته است.
حسن شهرت لنج های ساخته شده در کارگاه های لنج سازی لافت، میان کشورهای حاشیه خلیج فارس و پاکستان و هند متداول بوده و گوااهی بر ادعاهای موجود است.
دریانوردی بندر کنگ
در هرمزگان به کشتی های چوبی بادبانی جهاز می گویند. بعدها توسعهی صنعت کشتی سازی با موادی هم چون فایبرگلاس و استفاده او موتورهای دیزلی لنجها جای جهازهای بادبانی را گرفتند.
مردم بندر کهنسال و قدیمی گنگ، مثل همه¬ی ساحل‌نشینان، به اقتضای هم جواری با دریا اکثرأ دریانوردند و کار عمده شان لنج سازی، ماهیگیری، توربافی، دریانوردی و مسافرت به شیخ نشینهای خلیج فارس و سرزمینهای دور و نزدیک مانند پاکستان، هندوستان، آفریقا و دریای سرخ بوده و هست. کشتیسازی در بندر کنگ سابقهای تاریخی دارد. شاید از زمانی که هستهی مرکزی گنگ تشکیل شد و شهر با ساخته شدن خانه ها شکل گرفت، صنعت و هنر کشتی سازی نیز با آن زاده شد. پدربزرگهای کنگی نقل میکند که قبل از آنها و پدرانشان هم کشتی سازی در گنگ رواج داشته است.
فعالیت کشتی سازی گنگ در گذشته بیش از امروز بوده است، تا جایی که شاهان ایران سفارش ساختن کشتیهای جنگی خود را به این بندر میدادهاند. آقای اسماعیل رائین در مورد سفارش نادرشاه برای ساختن کشتی به اهالی گنگ مینویسد:
نادر شاه برای تشکیل یک نیروی دریایی و جنگنده دستور داد تا بیست فروند کشتی جنگی در بندر سورت که یکی از بنادر ساحلی هندوستان بود بسازند و اکثر کشتی سازان و ناخدایان سورتی یا مالکان کارگاههای کشتی سازی پارسیانی بودند که اجداد آنها پس از حمله اعراب به ایران به هندوستان مهاجرت کرده و در این بندر به کار ساختن کشتی مشغول بودند.
علاوه بر این او به کشتی سازان کنگ که از قدیمیترین کشتی سازان ایرانی بوده اند و کشتی های ساخت آن ها تا سواحل چین و آفریق و حتی مدیترانه می رفت، دستور داد تا کشتی جنگی برای نیروی ایران در خلیج فارس بسازند.
کارکنان جهاز:
ناخدای کشتی
ناخدا مخفف ناوخدا است یعنی صاحب و خداوند ناو که کنایه از کشتی و جهاز است (خلف تبریزی: ۵۶۸). ناخدا بالاترین مقام دریانوردی در دوره ی اسلامی بوده است. نقش او در حرکت و هدایت کشتی در مسیرهای امن و صحیح دریایی یا حفظ کشتی و سرنشینان ان از خطرات احتمالی و به مقصد رساند کالاهای تجاری و بارهای مسافران و مانند آن بسیار با اهمیت و حساس بوده است.
کشتی و جهازهای بادی در قدیم دو ناخدا داشته اند: ناخدای خشکی و ناخدای دریا.
معلم کشتی
معلم کشتی کسی بوده که با دستگاه مخصوصی به نام «کمال» کار می کرده است. به این ترتیب که همه روزه مقدار راه رفته و منطقه ای را که جهاز در آن بوده مشخص می کرده است. کمال شامل دو دستگاه بود. یکی کواتر» و دیگری «سکستن» که کامل تر از کواتر بود. در حال حاضر نیز در بومهای بندر کنگ از این دستگاهها استفاده میشود.
معلم هر روز رأس ساعت دوازده ظهر، از روی «روز» (خورشید) و با استفاده از کمال طول و عرض جغرافیایی محل کشتی را مشخص و مراتب را به ناخدا اعلام میکرد. ناخدا با توجه به گفته های معلم می فهمید که جهاز فرضا چند مایل طی کرده است و حالا در مقابل کدام بندر است ناگفته نماند که معلم ساحل یا «بر» را نمیدید، بلکه به کمک این دستگاهها میتوانست بفهمد که پس از چند روز به بر یا ساحل خواهند رسید.
سرهنگ
بعد از ناخدا امور کشتی به دست سرهنگ بود. او وظیفه داشت دستورات ناخدای بزرگ را انجام دهد. مثلاً ناخدا هرروز سرهنگ را می خواست و کارهایی را که لازم بود آن روز انجام شود به سرهنگ توصیه می کرد. سرهنگ نیز دستورات ناخدا را به نایب سرهنگ و نایب هم به کارگردان و جاشوهای کشتی ابلاغ و بر کار ایشان نیز نظارت می کرد. سرهنگ کاردان تر از نایب خود و جاشوهای کشتی بود و میتوانست کارهای کشتی را به آسانی و با مهارت انجام دهد. هیچ جاشویی در کشتی بیکار نمی ماند و همه ی کارها را زیر نظر سرهنگ انجام می داد. همچنین وظیفه ی انداختن لنگر و کشیدن آن از دریا بر عهده ی سرهنگ بود (همان: ۶۷).
۔۔۔۔۔۔۔
سکانی
در هر جهاز بادی چهار نفر سکانی کار می کردند. طبق برنامه‌ی از پیش تنظیم شده در طول ۲۴ ساعت هر سه ساعت یک نفر فرمان کشتی را به دست داشت و مسئول حرکت جهاز بود و مسیر کشتی را طبق دستور ناخدا با کمک قطب نما یا «دیره» در پیش می گرفت.
وکیل
وکیل زیر نظر مستقیم ناخدا و سرهنگ کار می کرد و مواد خوراکی را تنها به ایشان تحویل می داد. وظیفه اصلی وکیل این بود که قبل از تمام شدن مواد خوراکی مراتب را به ناخدا اطلاع دهد.
در مواقع بیکاری نیز مانند جاشوهای دیگر کار می کرد.
تقسیم درآمدهای دریایی
میدانیم که درآمد جهازهای بادی قدیم و لنجهای امروزی از دو طریق به دست می آمده است: دریافت نل یا کرایه از صاحبان کالا بابت حمل کالاها از نقطه ای به نقطه ی دیگر؛ و خرید و حمل کالا از یک بندر یا شهر و حمل و فروش آن به یک شهر یا کشور دورتر.
اگر صاحب لنج سرمایه کافی داشت خودش کالا می خرید و در غیر این صورت کالاها و اجناس هر تاجری را که به او کرایه می داد به مقصد موردنظر حمل می کرد و در پایان کار، بدون آن که سهمی از فروش کالا داشته باشد، کرایه می گرفت.
مبلع کرایه در طول سال، در لنجهای مختلف و با ظرفیت های متفاوت آرش می کند. مسلم است که هرچه ظرفیت لنج بیشتر باشد مبلغ دریافتی بابت کرایه هم بیش تر خواهد بود، البته زیاد هم اتفاق میافتد که لنجی با ظرفیت کمتر درآمد بیشتری داشت.
بخش یا سهم
تا حدود سال ۱۳۵۴ نحوی تقسیم درآمد جهازها و لنج های موتوری بر اساس مهم مشخصی از درآمد کشتی و بر مبنای یک «بخش» بود. ناخدا سرهنگ، سکانی، طباخ، جاشوها، نجار کشتی و دیگر کارکنان هر کدام در بخشی از درآمد کشتی سهیم و شریک بودند. بخش هر کس قبل از حرکت کشتی مشخص میشد. فرضا اگر میگفتند فلان جاشو یک بخش دارد، یعنی یک سهم از درآمد خالص کشتی (خرج دررفته) به آن جاشو می رسید (همان: ۱۴۲).
حاصل یا درآمد کشتی
درآمد جهاز یا لنج را در اصطلاح محلی «حاصل» میگویند. در پایان مسافرت دریایی درآمد کامل کشتی را با دقت تمام مشخص می کنند و بعد همه ی هزینههای سوخت کشتی، مواد غذایی و خوراکیهایی را که در کشتی مصرف شده است از این درآمد کسر می کنند. به هزینههای سوخت و مواد غذایی مصرفی در کشتی اصطلاح «ماچله» گفته میشود.
بعد از کسر ماچله از درآمد کشتی، آنچه باقی می ماند به دو بخش مساوی تقسیم می شود. از این دو قسمت، یک قسمت متعلق به لنج و جهاز است یعنی به صاحب کشتی می رسد و قسمت دوم بین ناخداها و دیگر کارکنان کشتی، به نسبت بخشی که قبلا برای هرکس تعیین شده است، تقسیم میشود.
تقسیم کار
وظیفه ی نخست و اصلی قدرت ناخدا، به محض آنکه در جایی برقرار شد، مواظبت در محترم شمردن اعتقادها، سنتها و اعمال جمعی است. بنابراین، قدرت ناخدا به نماد و مظهر زندهی وجدان جمعی در چشم همگان تبدیل میشود. از این جاست که آن قدرت حیاتی نهفته در وجدان جمعی به قدرت ناخدا منتقل میشود. قدرت ناخدا همان اقتداری را دارد که اجتماعی بر وجدان جمعی اعمال می کند. زمانی که قدرت ناخدا شکل گرفت به عاملی مستقل در حیات اجتماعی تبدیل میشود که می تواند خود بدون وابستگی از جایی که از آن نیرو گرفته است حرکات و تصمیمات خاص را بدون ارتباط با هیچ انگیزهی خارجی ایجاد کند، و این به دلیل موقعیت برتری است که در آن قرار دارد.
از آنجا که قدرت ناخدا چیزی جز مشتقاتی از نیروی درونی وجدان جمعی نیست، به ناگزیر همان خواص را دارد و به همان گونه واکنش نشان میدهد که روح جمعی جامعه، حتی اگر وجدان جمعی خود واکنشی کاملا یگانه نشان ندهد.
ساختار جامعه ی دریانوردان
درون جوامع مستی نوعی از همبستگی مکانیکی وجود دارد اما پژوهشی در منطقه ی گنگ نشان میدهد که علاوه بر همبستگی مکانیکی درون جامعه ی سنتی شهری، نوعی همبستگی ارگانیک نیز در جامعهی دریانوردان وجود دارد. جهازهای بادبانی با توجه به تقسیم کارهای گوناگون بین ناخدا، سرهنگ، جاشوان و … و تخصصی شدن کار هر یک از افراد و نیاز آنها به خدمات سایر افراد انسجامی ارگانیکی دارند، زیرا در عین حال که درون یک جامعه (در این جا جهاز) زندگی می کنند و برای ای طولانی به سفرهای چند ماهه می روند، تقسیم کار نیز ساختار اجتماعی و اقتصادی تفکیک شده ای دارد، تا جایی که کارها بسیار وسیع، شیق و مشخصاً تخصصی شده اند. این تفکیک یا به عبارتی تخصصی شدن میشود افراد ارتباطشان را با یکدیگر حفظ کنند و چنین پیوندهایی شکل گیری نوعی اخلاق گروهی در تقسیم کار کمک خواهد کرد. که تقسیم کار منشأ همبستگی در جامعه شد، همزمان، اساس نظم اخلاقی نیز خواهد شد. شکل گرفتن اجماع در جوامع مبتنی بر همبستگی ارگانیک از این واقعیت ناشی می شود که اعضای چنین جامعه ای برای بهره گرفتن از خدمات یکدیگر به هم وابسته اند (پیوند اجتماعی) و این خود ناشی از وجود تقسیم کاری دقیق در این جوامع است. از این رو افراد جامعه (جهاز) هستی اجتماعی خود را نه از رهگذر همسانی بلکه به واسطه ی تفاوت در پیوندی ارگانیک و سازمند با گروه متبلور می کنند. چهار بعد متفاوت وجدان جمعی یعنی ظرفیت (تعداد افراد)، شدت (عمق احساس افراد)، تصلب (نحوه ی تعریف) و درون مایه (نحوه ی شکل گیری) در جامعه ی دریایی به این ترتیب است که هرچه ظرفیت افراد درون جهاز (جامعه) بیشتر باشد، درون مایه و نحوه ی شکل گیری وجدان جمعی بین آنها سریع تر اتفاق میافتد. افزایش حجم جامعه یا جمعیت و تراکم مادی و اخلاقی دو عاملی است که دورکیم در این رابطه مؤثر میداند. حجم جامعه به تعداد افرادی که به یک اجتماع تعلق دارند و نیز به میزان افزایش و انباشتگی جمعیت در آن جامعه مربوط است. ولی باید توجه داشت که این افزایش کمی نمی تواند به تنهایی علت تفکیک ساختی یا تمایز پذیری اجتماعی باشد. آنچه توأم با این افزایش می تواند به توسعه ی تقسیم کار و تفکیک کارکردی بینجامد میزان تراکم مادی و اخلاقی است. مراد از تراکم مادی نسبت افراد به سطح معینی از خاک است. چون در این تحقیق بستر مورد نظر ما دریا، و خشکی جهاز بادبانی است بنابراین تراکم را نسبت به سطح معینی از جهاز در نظر می گیریم، یعنی افزایش جمعیت در سطح معین و محدودی از جهاز.
منظور از تراکم اخلاقی شدت ارتباطها و مبادلات بین افراد است. هر چه مناسبات بین افراد بیشتر باشد، بیشتر با هم کار خواهند کرد. ھر چه مناسبات تجاری یا رقابت بیشتر باشد، شدت تراکم بیشتر خواهد بود.
بنابراین افزایش جمعیت در واحد سطح، هم زمان با افزایش روابط میان همان جمعیت عامل تحول جامعه میکانیکی به جامعه پیچیده و ارگانیک است.
همبستگی دریانوردان قدیم در جامعهی جدید
در گذشته وجدان جمعی در بین دریانوردان بر پایهی نیازهای اقتصادی شکل میگرفت اما در حال حاضر این همبستگی بر پایهی نیازهای عاطفی است. در جامعهی حاضر که دیگر اثری از جهازهای بادبانی نیست، با وجود لنجهای موتوری پرقدرت و امکانات رفاهی، دیگر نیازی به خدمهی زیاد نیست و تجارت دریایی گذشته با تغییر شکل ترانزیت دریایی کالا از رونق افتاده است. با این همه، جامعهی دریانوردان سعی میکنند همبستگی خود را با جمع شدن در مکانی خاص، تبادل اخبار، آرا و احوالپرسی و یادآوری خاطرات گذشته حفظ کنند.
این مکان خاص در بندر کنگ همان موزهی مردمشناسی است که به همت خود این دریانوردان برپا شده است. ابزارها، لوازم دریانوردی جهازهای بادبانی، سوغاتیهای هندی، آفریقایی و عربی گردآمده در این فضا موزه را به محلی برای گفتمانهای مختلف نشانه شناسی فرهنگی تبدیل کرده است. علاوه بر این، دریانوردان قدیم با همکاری در انجام کارهای موزه و پختن و فروش مواد خوراکی از جمله نانی شیرین به نام «مجمو» همبستگی را در شکل تازهای بازتولید می کنند.
موسیقی در آیین های دریایی
موسیقی از دیرباز در اغلب ارکان زندگی مردم نقش داشته و انسانها در وضعیت های مختلف از آن استفاده می کرده اند، از همین رو است که ما شاهد انواع موسیقی از قبیل موسیقی مذهبی، حماسی، رزم یا کارهای بزمی، عزاداری و از این قبیل در فرهنگمان هستیم. اما موسیقی حماس یا در موسیقی نواحی ایران تاریخی به پیشینه ی سترگ این سرزمین دارد. به دلیل مبادلات تجاری بین ساحل نشینان گنگ و بنادر سایر سرزمین ها، به خصوصی کشورهای عربی و آفریقایی، نوع موسیقی و اجراها بسیار به هم شبیه است تا جایی که آوازهای کار که برای مثال در رزیف خوانده میشود به زبان عربی و سواحلی است. آوازها و نغمه هایی که هنگام کار روی لنج و دریا خوانده می شود از مهمترین و متنوع ترین بخش های موسیقی کار در بندر گنگ به حساب می آید. به این نغمه ها در گنگ و روستاهای ساحلی «نهمه» و طبق تحقیق شریفیان (۱۳۸۱) در مناطق دیگر مثل جزیره ی خارگ، «انهم» یا «نهم» میگویند. به طور کلی آوازهای دریایی برای سرگرمی، رفع خستگی و ایجاد هماهنگی در کارهای گروهی خوانده می شوند.
نگاهی به آیینهای دریایی جنوب ایران
آیین دریامابر
در گذشته، زوج هایی که مدتی از ازدواجشان می گذشت بنا بر آداب سنتی مناطق جنوبی هرمزگان حداکثر باید یک تا دو سال بعد صاحب اولادى می شدند و اگر بچه دار نمی شدند بنا به توصیه و عقیده ی بزرگان به یک سفر کوتاه دریایی می رفتند و بعد از مدتی استراحت در آن مکان که به طور معمول جزیره ی قشم یا دبی بود، به محل زندگی خود باز می گشتند و معتقد بودند که زن در یکی دو ماه آینده باردار خواهد شد. این رسم امروزه دیگر متداول نیست.
دریامابر در حقیقت می تواند به معنی گذشتن از بر (سمبل خود)، انجام یک کنش (گذر از آب) و رسیدن به بر یا خشکی دیگر (نمادی از دیگری) باشد. می بینیم که در این جا یک عمل اجتماعی صورت می گیرد که نقش نشانهای و تحلیل جانشینی آن بر اساس قانون سه مرحله ای وان ژنپ
(فکوهی: ۱۳۸۱) قابل توضیح است: در آن سه مرحله ی گسست، گذار و پیوند اتفاق می افتد.
آیین اوشار
● در گذشته، وقت مشغول ساختن جهاز جدیدی بودند، کسی را شبانه روزبه نگهبانی می مراقب باشد که زنی از روی چوب اصلی وسط لنج عبور نکند. زیرا معتقد بودند که نحسی خواهد آورد و هر سال چند نفر از خدمه ی جهاز خواهند مرد. وقتی جهاز ساخته و آمادهی به آب انداختن می شد، چون امکانات کمی وجود داشت، این کار که با مراسم خاصی انجام میشد، با همکاری صد تا دویست نفر انجام می شد و بسته به اندازه ی جهاز بین سه چهار روز تا یک هفته طول می کشید. جهازی که ساخته میشد رو به دریا نبود بلکه رو به سمت شرقی یا غرب داشت. جهاز را به پهلو حمل می کردند و به دریا می بردند و هنگام بردن به دریا از دو عدد گافیه (نوعی قرقره) در پشت جهاز استفاده می کردند. چون عقب کشتی سنگین تر است. در قسمت جلو از استوانه های چوبی استفاده می کردند و حصیرهای بافته شده از نخل را پر از خاک می کردند و زیر جهاز می گذاشتند تا چوب اصلی وسط جهاز روی آن قرار بگیرد.
همچنین برای جلوگیری از افتادن و سر خوردن جهاز از بیست تا چهل سوند (حصیرهای بافته شده از برگ نخل) استفاده می شد. وقتی همه چیز برای حرکت آماده می شد آوازی سر می دادند که صلی نام داشت. به این ترتیب که یک نفر صلی می خواند و جماعت حاضر جواب می دادند.
تک خوان: امت محمد صاحب الدین صلی و سلم علیه یا رسول الله
جمع: هی یا هی؛ های والله
تک خوان: هی و الله الکریم
جمع: هی و الله
تک خوان: یا الرحمن یا الرحیم
جمع: هی و الله
تک خوان: ام جابرین فی امان الله
جمع: انشالله
بعد نهمه می خوانند: “هولو دایمی یاالله، هولو دایمی یالله”
نهمه خوانی تا رسیدن جهاز به آب ادامه داشت که حرکت آن یکبار روی سینه و بار دیگر از طرف عقب بود و به این ترتیب جهاز در مسیری زیگزاگ به سمت دریا برده می شد.
روز آخر که جهاز به آب انداخته میشد، مردم با خوشحالی به طرف صاحب جهاز یا ناخدا می رفتند و او را روی دست بلند می کردند و به دریا می انداختند. صاحب جهاز حیوانی را قربانی می کرد و پوست آن را به بدنه ی جهاز می چسباندند.
این مراسم در حال حاضر به دلیلی ساخته نشدن جهازهای بزرگ (بوم) و از رونق افتادن تجارت دریایی، همچنین، بی اهمیت شمرده شدن آن از طرفی نسل های بعاد به دست فراموشی سپرده شده است.
آیین نوروز صیاد (نوروز دریایی)
دریانوردان باهوش ایرانی در زمانهای بسیار دور، برای مسافرت در دریاها و اقیانوس ها یک نوع تقویم دریایی ابداع کرده اند که از نوآوری های بسیار جالب و منحصربه فرد دریانوردان کشور ما محسوب می شود. این دریانوردان برای آغاز سفرهای دریایی خود، که غالباً بیش از نه ماه از سال به طول می انجامید، از «تقویم دریایی» یا «حساب نوروز دریایی» استفاده می کردند و مسافرت خود را بیشتر مواقع از روز اول نوروز دریایی، که دریا آرامتر از مواقع دیگر است یا از این روز به بعد رفته رفته رو به آرامش می گذارد، شروع میکردند.
بنابراین، نوروز دریایی یک نوع حساب یا یک نوع تقویم دقیق دریایی است که از همان دوران که جشن نوروز برگزار می شده، برای مسافرت بر دریاها ابداع شده. در این روز مناسکی به مناسبت آغاز سال جدید صید انجام می شده است که هنوز هم کماکان در بعضی مناطقی اجرا می شود.
حساب نوروز دریایی با سابقه ای به قدمت تاریخ کشورمان، به طور قطع مخصوصی ایرانیان است و در حال حاضر نیز دریانوردان قدیمی کم و بیش با حساب و تقویم نوروز دریایی آشنایی دارند و سفرهای دریایی خود را بر اساس آن آغاز می کنند. همچنین، دریانوردان بنادر هند و پاکستان در روز اول سال دریایی نارگیل و موز به دریا می ریزند و به این ترتیب آغاز سال دریایی را جشن می گیرند و آرزو می کنند که سالی آرام و خوب در پیش داشته باشند (نوربخش، ۱۳۷۶: ۹۵).
ضوابط، مقررات و خصوصیات این تقویم ها معمولا در طول تاریخ سینه به سینه از ناخدایان باتجربه و قدیمی به دریانوردان و کشاورزان جوان تر و تازه کار منتقل شده است.
آیین رزیف (رقص خیزران)
رزیف مراسمی است که در شادی عروسی ها و اعیاد بندر گنگ برگزار میشود. این مراسم در میدانی نزدیک منزلی که در آن عروسی برپاست اجرا میشود. در میدان دو گروه، که تعداد هر یک بین هشت تا بیست نفر است، در مقابل هم قرار میگیرند. هر یک از افراد گروه در هر ردیف دست چپ خود را دور کمر نفر بعد حلقه می کند و با دست راست که خیزرانی در آن به دست دارد حرکات و فرمهای خاصی را اجرا می کند.
نوازندگان این گروه کار اصلی را بر عهده دارند و در وسط میدان قرار میگیرند و دو گروه در دو طرف آنها می ایستند. گروه نوازندگان از سه نفر نوازندهی دهل، دو نفر نوازندهی دایره و یک یا دو نفر شیلنج زن تشکیل می شود. با قرار گرفتن هر یک از اعضا در جای خود و کوک کردن سازها نوازندگان شروع به نواختن میکنند و خواننده یا «نهیم» که معمولا فردی باتجربه است (درگذشته این نقش را بر عهدهی ناخداهای مسن و باتجربه میگذاشتند) شروع به خواندن میکند. اشعار اغلب عربی است و گاهی زبان سواحلی نیز شنیده میشود. خواندن بدین صورت است که از دو نفر نهیم یک نفر می خواند و دیگری ادامهی آن بیت را با لحنی سنگین تر بیان می کند. تفاوت لحن صدای دو نهیم نظم و ریتم خاصی به این موسیقی می بخشد.
آیین یامال
مراسم یامال مربوط به دریانوردان قدیم گنگ بوده است. آنها هر هنگام کار و فعالیت نهمه (نغمه)ی یامال را با ریتم و نوایی خاص . می خورانده اند. خواندن این اشعار نه تنها باعث ایجاد نظم و هماهنگی در میان آنها می شده، بلکه نیروی بیشتری برای کارکردن به دریانوردان می داده است. نهمه های یامال به سه دسته تقسیم می شوند: (۱) یامال ماشوه؛ (۲) یامال هنگام لنگرکشی و (۳) یامال هنگام بازکردن بادبان های جهاز. البته برای دیگر کارهای دسته جمعی و گروهی جهاز نیز اشعار یامال را با یکدیگر می خواندهاند.
برای رفتن به سفرهای بزرگ دریایی ابتدا دریانوردان در کنار ساحل -جمع می شدند و بر ماشوه می نشستند. ماشوه قایقی کوچکی بود که آنها را به جهاز می رساند. ظرفیت ان به طور معمول بین شانزده تا بیسست سرنشین بوده است که به طور مساوی در دو طرف قایق با پارویی در دست می نشسته اند. جز اینها یک نفر در قسمت جلو و دو نفر هم در قسمت عقب ماشوه روبه روی پاروزن ها مینشسته اند. این دو نفر نغمه سرا بودهاند که به هر یک از آنها نهیم و به دو نفر آنها نهام می گفته اند (دریایی، ۱۳۸۴: ۵۶). دو نفر نغمه گو اشعار را با صدایی خوشآهنگ و بلند می خوانده اند و پاروزن ها نیز با گفتن «یا الله» جواب میداده اند. عبارت یا الله را آهنگین و به گونه ای می گفته اند که هماهنگ با حرکت پارو زدن باشد. این عمل تا رسیدن ماشوه به جهاز ادامه داشته است.
نهمه ی دیگر را هنگام لنگر کشی جهاز اجرا می کردند. در این بخش از مراسم در حین زمزمه کردن اشعار یامال با استفاده از حرکات موزون و هماهنگ لنگر را بالا می آوردند. جاشوها باید موقع کشیدن طناب لنگرها حرکات منظمی داشته باشند از قبیل حرکت پاها و هم چنین دستها که باید به سمت جلو و قسمت سینه در حال حرکت باشند.
پس از بالا آوردن لنگر نوبت به کشیدن یا برافراشتن بادبان بود. برای این کار جاشوها (ملوانان) به دو دسته تقسیم میشدند و در دو طرف بادبان، که طناب بزرگی داشت، قرار می گرفتند. این طناب به قرقره هایی وصل بود که به بالا کشیدن بادبان کمک میکرد. نغمه گو در قسمتی که قرقره به طناب وصل بود می ایستاد و نهمه ی بالا کشیدن بادبان را میخواند و دهل زنان شروع به نواختن میکردند و جاشوها با گفتن یا الله کم کم طناب را به سمت خود می کشیدند و آن را بالا می بردند. بعد از بالارفتن و بازشدن بادبان، طنابهای بادبان را محکم به کناری میبستند و جهاز شروع به حرکت میکرد. در این هنگام جاشوها دهلها و شرینگها را میآوردند و شروع به پایکوبی و نهمه خوانی میکردند. نهیم مانند رهبر ارکستر گروه را با ریتم و خوانش خود هدایت و همسرایی و دست زدن های گروه را تنظیم می کند.