آیا در شهرهای سرسام آور، شلوغ و گران قیمت امروزی می توان بهشت و رویای باغ های مینوی و جنت الماوا یا حداقل کوچه باغ های کمیاب را زنده کرد و ارزانی شهروندان نمود؟
میدانیم که آینده حیات و سکنای بشریت، شیوه زیست،مسکنت و حیات شهری و شهرنشینی است و این درصد سال به سال در کشور ایران هم بیشتر میشود. اما زندگی و رفاه شهری هنوز آماج ناخرسندی و نارضایتی های حاصل از ازدحام، ازخود بیگانگی، ترافیک، بزه ها ، جرایم و آسیب های اجتماعی ودر یک کلام کیفیت های نامطلوبی از مسکن و رفاه و ارتباطات انسانی است. این کیفیت نامناسب منبعث از نهادها وساختارهای ناکارامد یا نادرست، عامل انسانی نااماده و تربیت نشده برای این زندگی و همکنشی های نامفهوم، ناکارامد و نامناسب میان عامل و ساختار است. لذا رفع عیب و ارتقای این زندگی، کلافی بزرگ و هزارتوست و به این سرعت و سهولت، ممکن نیست. اما برخی از اقدامات می تواند اثرات خود را از کوتاه مدت تا دراز مدت و از یک نسل تا نسل بعدی بر بهبود و بهزیستی حیات و سرزندگی انسانهای شهر نشین بگذارد.
نوشته‌های مرتبط
ارتباطات و امد و شد انسانها چنین حیطه ای است. تعاملات اجتماعی و عمومیِ شهر نشینان عمدتا در فضای کاری و شهری رخ می دهد و بروز می کند و ارتقا یا کیفی شدن آنها نقش مهمی در رضایت و خشنودی انسانی و امید و شادی در زندگی دارد. معماری شهری و چیدمان فضای رفت و امد و ارتباطات انسانی نقش زیادی در تزریق شادی و خلاقیت و افق به انسانها و تسهیل مراودات، ارتباطات و رفتارها و عواطف انسانی دارد.ارتباطاتی که خودشان بنیاد زیست سالم می گردند.
برخلاف محیط های کوچک و بسته روستایی که تصور و کنترل کلی و یکپارچه محیط را چه ذهنی و چه عینی،همیشه برای انسان در پی داشت، شهرها و ابر شهرها از کنترل فضایی و کلان ویکپارچه ادمیان خارجند. ما قادر به داشتن تصاویر گشتالتی و تعین هر لحظه موقعیت خود نسبت به کل فضا یا شبکه های دیگر،و در نتیجه احساس کامل و فراگیر کنترل و سوژگی و عاملیت فعال نیستیم. لذا اظطراب و ناکامی و افسردگی پیایند این کاهش یا کمبود کنترل یا عدم تعیین موقعیت و مکان در شبکه و در فضاهایی است که زیر بار برجها، ساختمانهای ایستاد، خیابانهای دراز وپرخودرو و در کل عدم دسترسی به آسمان و زمین(فضای هبوط اولیه انسان) خمیده شده و تحت فشار و تضعیف قرار می گیرد. امروزه «تراکم» و« انبوه» دو واژه کلیدی در سیاستگذاری و حتی زندگی شهری شده و به گم کشتگی بیشتر او در چرخ دنده سازه های مسخ کننده و روبه تزاید،دامن می زند. نتیجه تراکم و انبوهگیِ(حجم و توده یک شکلِ شی واره) انسان، مسکن و خودرو، فشردگیزمان و مکان و ترافیک و در یک کلام خودرو محور و سرعت محور و اتوبان محور شدن شهر ها،و لاجرم کاهش ارتباطات غنی، بارور ،انسانی و روحیه بخش است.
صاحب نظران برای حل معضل «خودرو/موتور/سرمایه محوری» شهر، ایده بازگشت به «شهر انسان محور» و برتری انسان و نیازهای بنیادیش بر عوامل دیگر که عمدتا زاییده و تحمیل فرهنگ مصرفِ سرمایه داری است را ارایه می کنند. بعبارتی بجای طراحی شهرها با کوچه و خیابان هایشان با محوریت خودروها و مال ها و فروشگاه ها و پاساژها، مبنای اصلی برتری انسان و نیازهای اصلیش، بر شی و شی شدگی او و روابط مخدوش و محذوفش قرار گیرد. بجای حذف آگاهانه یا ناخودآگاهِ انسان از معابر سطح الارضی و خیابان و بردنش به تونلهای زیر گذر، خودروها کم شوند یا به زیر زمین ها برده شوند وبجای شهرِ سرعت وآهن ،شهر کنش و آدم بسازیم. تبدیل خیابان ها به گذر و پیادرو، کاهش بزرگراه ها وتوقف در پیشروی بی برنامه و غیر جامع و وحشیانه انها در بافت های فرسوده یا موجود، ممانعت از کاهش سهم و عرض پیاده روها در ازای پیشروی سواره رو ها، کاهش ورود خودرو به نقاط تاریخی یا مرکزی شهری و تبدیل انها به قدمگاه ها ، گذرگاه ها و پیاده رو های شهری و افزایش تعاملات اتسانی(مانند محور و پیاده راه های سپهسالار تهران تربیت تبریز و جنت مشهد) و تجدید نظر در سونامی ورویکردد اتوبان و خیابان سازی و تعریض معابر برای وسایل موتوری بجای انسانی ضروری است.تغییر نگاهی که شهرسازی و شهرنشینی را صرفا در خیابان های عریض و خودرو های فراوان و پرسرعت می بیند بیش از پیش احساس می شود. اجرای این رویکرد هرچند ضروری و مبین فشار بر رویکرد سرمایه گرا به شهر برای تغییر جهت نادرست و انحرافی توسعه شهری است، اما امکان پذیر و اجرای ان در برابر نیروی های واسطه گر، هیولایی و مهیب سرمایه، نئو لیبرالیسم و مصرف به سادگی نخواهد بود. شاید اقدامات حد واسط و کمکی هم برای تسهیل یا حداقل تا زمان به ثمرنشستن انقلاب شهری و انسانی آنگونه که مارکس انتظارش را در اقتصاد داشت، لازم باشد. این اقدام بینابینی، تاریخ و ریشه ای در مدرنیسم و دوران جدید هم دارد و می توان انرا تغییر فضای شهری و معابرش به فضاهای بینابینی و ترکیبیِ سواره و پیاده و به نفع انسان دانست(بعبارتی نه رویکرد سلبی بلکه ترکیب و همنشینی مناسب هردو برای حل مشکلات شهری). درحال حاضر خیابانها دربرابر پیاده روها مهمترین معبر شهری برای تسهیل این زندگی هستند که با هژمونی جابجایی خودرو یا سرمایه (کالا وخدمات) طراحی و بهره برداری می شوند. از سویی در شهرها و خیابانهای از قبل ساخته شده و توسعه یافته، امکان گسترش فضاهای پیادروانه بدلیل مشکل تملک و دعاوی ارضی فراوان است . اما می توان با الهام از نگاه باغ شهر ایرانی به ساخت یا بازطراحی خیابانها به نفع انسانها و شهروندان دست زد و تسهیل گر ارتباطات مناسبت تر و بیشتر( افزایش کمیت و کیفت) شد.
بلوارها های بزرگ و با امکان پیاده روی از چنین ظرفیتی برخور دارند(البته نه انهایی که یا بدون فضای سبزند و خود به صرف آهن و سیمان و جدول پدید می آیند، یا اگر با پرچین و ردیف کاری درختان ایجاد شو.ند،امکان حضور انسان را ندارند و به نحو طنز امیزی، انها را با نرده از دسترس عابران باز می دارند). بلوارها مهار کننده تعرض خودرو و خیابانهای مهاجمی هستند که شریان خون وانرژی سرمایه داری محسوب می شوند. گام زدن، نشستن، گفتگو و مهمتر نزدیکی باطبیعت در اماکن انسان ساز و دموکراتیک (با درخت، گیاه و گل و حتی جانوران) یکی از مهمترین ابداعات بشر مدرن بوده است. گسترش این نوع بلوارها( چه ساخته قبل از گسترش شهر و با طراحی قبلی و چه ایجاد با تغییر در فضاهای خیابانی،) عامل مهمی در بهبود زندگی شهری محسوب می شوند. میتوان بجای تعریض خیابان ها برای خودروهایی که هرروز بیشتر انبوه و ترافیک ساز می شوند به تعریض بلوار ها و گسترش بلوارهای مخصوص عابر پیاده و عابر با دوچرخه دست زد و این فضاهای غنی راکه دو منظوره هم هستند بیشترکرد(معکوس کردن پیش وی خیابانها در سواره روها) .با اینکار هم امکان پیاده روی در فضای سبز میسر شده و هم با ممکن کردن تردد دوچرخه به تغییر پارا دایم تکنولوژیک خودرو محور و دودزا ، آری گفته می شود.
بعبارتی بلوارهای عریض، انسان و عابر پیاده را از حاشیه پیاده رو به متن خیابان می اورند و بجای عقب نشینی مداوم به نفع خودرو و خیابان های انبوه، خود را دایما گسترش و توسعه می دهد. احتمالا هوسمان و پاریس جز الهام بخش های این بلوارها در دنیای صنعتی به گونه های مختلف( واز جمله کنترل شهر!) بوده اند، اما مدرنیته صرفا ایده یک منطقه برای کل جهان و لباسی به قامت همه، نیست و به تعداد فرهنگ ها می توان نو و معاصر بود. ایده شرقی و ایرانی و ازمون شده این فضای شهری غنی و انسانی همان باغ شهری است که در معماری مکتب اصفهان و الگوی چهارباغ ان درعصر صفوی به فعلیت واوج رسیده است. داشتن آب و جوی و حوض به عنوان نماد زندگی و زیستن و حیات(یاداور الهه باستانی ایران، آناهیا: خدای آبها)،از عناصر مهم و اضافه بر گیاه و درخت در ان است که یاداور خاطره هبوط از بهشت و ارمان و یادِ باغ های پر اب و میوه و پرنده و موسیقی نیز هست. الگوی چهارباغی هر چند در اصفهان و شهرهای دیگر اجرا شد واثر بخشید اما در غوغای مدرنیسم غربگرا به حاشیه رفت. اما شاید اینک و با رشد خوداگاهی شرقی- غربی،زمان بکار گیری و بسط و نواوری در این الگوی بومی بجای تقلید صرف بلوارهای پاریسی و غربی باشد.
زمانی از نظر هایدگر ۴ عنصر زمین، آسمان، خدایان وفانیان شالوده فلسفی یک معماری اصیل تلقی می شد که امکان بازگشت به خودِ واقعی را بیشتر می کردند . بنیان های مهمی که امروز همه یا اغلب شان از زندگی کلانشهری ما گرفته ودریغ شده اند و با حذف اسمان و زمین از زندگی، لاجرم افقِ دید و وسعت نظر ما برای خلاقیت، جسارت،و بزرگ بینی و سعه صدر از یک سو و تعیین وپذیرش ناچیزبودگی ما در این کهکشان و فروتنی و تواضع هم از بین می رود .و نتیجه یا تبختر بیشتر سرمایه یا افسردگی بیشتر پرولتاریای مصرف کننده بوده است.
ایده باغ شهر یا باغ گذرهای شهری را می توان ملهم از نگاه کهن ۴ عنصر اربعه ایرانی هم دانست که بر خاک (زمین)، آب، باد و آتش(نور)بعنوان ۴ چهار سرنمون و عنصر محوری حیات وگیتی تاکید می ورزد. در سازه های باغ گذری، عابر و انسانِ خسته از هبوط و پرتاب شدن در فضای مسخ کننده شهر و دیوان (ودیوانه!) های آن،در هژمونی و محاصره پول و قدرت و ازخود بیگانگی، او امکان گام گذاشتن در نیمچه و شبه بهشتی را می یابد که در خواب دیده و با تولد و بیداری و هبوط در رویای آنست. جوی و حوض اب، تداعی گر روشنی وصفا و گوارایی و ارمش و انعکاس دهنده اسمان فراخ و عظمت، و ترنم ساز گفتگوی زمین با اسمان از لب های اب روان یا سرّان است. گیاه و درخت با شکوفه و میوه و گل و عطر(خاصه با درختان و گیاهان و گلهای معطر مانند سنجد و اقاقیا، گل محمدی و یاس، طاووسی و… )و مهمتر میزبانی و لانه گذاری و تغذیه پرنده و چرندگان، یاداور تنها و برتر نبودن انسان و لزوم همنشینی با طبیعت و نغمه های آن است. وزش باد بر شاخساران وعطرگیاهان و میوه درختان تغییر در دسته های نور و ستیغ افتاب علاوه بر ایجاد یا تغییرسایه سار و نور و سایه بهشتی در اوج گرمای مضاعف شده شهری (با مصرف سوختهای فسیلی) پیوند دهنده نور و خورشید و آسمان با خاک و گیاه وبشر است. اینها همان عناصر کهن و طبیعی برای تجربه لختی زندگی اصیل است. ولو در یک گام زدن یا یک گذر از خیابانی به خیابان دیگر باشد. باغ شهر ایرانی فراتر از نگاه های دیگر، با افزودن اب و حوض، اینه در اینه ای می سازد برای انعکاس آسمان و زمین در خود و در و برای فانیان که خسته از زندگی شهری، لحظه ای گذر خویش را بر این واحه افکنده اند. شاید خدایان نظر لطف و رحمتی بسوی ایشان آرند و با ورود به منازل مکانیکی لااقل روحیه و خاطری ارام و خیالی بهشتی به اهل منزل آورند.
خواهر خوانده این نگره کوچه -باغ ها و راه-باغهای طبیعی هستند که در برخی شهر و روستاها هنوز نشان انها باقی است ودرگذر زمان جزیی از بافت اقلیمی وزیستی شده اند.اما اینک اگر از روند طبیعی و تاریخی کوچه باغها (که تهران کهن هم یکی از اینها بوده) بگذریم و آن را برای مقالی دیگر بگذاریم.به نظر می رسد اجرای این نگره و بسط باغ گذرها در حیات و معماری و فضای شهری و خاصه کلان شهرها ضروری و اساسی ولو دشوار است. اما باید در سیاست ها و بر نامه ریزی های شهری ( ایجاد قبل از طراحی اولیه شهرها و معابر نو و چه پیدایش در دل فضاهای کنونی) حتما بیشتر مد نظر قرار گیرد. خاصه اسلوب شهرسازی های کوچک و روبه رشد از همان بدو پیدایش می تواند بر گسترش گذر باغ بر مبنای شرایط منطقه ای قرار گیرد نه خیابان. زیرابا گسترش این فرهنگ و خاصه افزایش دوچرخه در این فضاها، خیابان دو طرف این گذر باغها تاحدی پاسخگوی ترابری سبک و درون شهری هم می تواند باشد.
در تهران به مثابه بزرگترین کلان شهر و الگوی تمام شهرهای دیگر، شاید بعنوان یک نمونه تقریبی و محقق شده، بلوار کشاورز را بتوان به این نگره نزدیک دانست. با این حال این بلوار اساسا و ابتدا نهر کرج و جویی بود که در بهجت آباد به مقصد می رسید و بعدها درسال سفر ملکه انگلیس از نهر کرج به بلوار الیزابت تغییر کرد و با بودن برج سابق وزارت کشاورزی،بلوار کشاورز شد و رو گسترش نهاد و صرفا چندسالی است که با تغییرات نور و سطح، امکان بهتر پیاده روی و گذر انسانی ان بسط و گسترش یافته است. اما می دانیم که کانال ابی یا گاه خشک وسط ان که خاطره دار نهر کرج است جای حوض و آبراه و فواره های وابنماهای چهار باغی مانند باغ شازده کرمان یا فین را نمی گیرد. اما در اتصال خیابان کارگر به میدان ولیعصر ایفاگر این نقش انسانی غنی شده با طبیعت، باغ و انسان می تواند باشد.
در مقابل، ما در تهران می توانستیم این ایده را سالها پیش در نقاط مختلف (از هفت حوض ونارمک شرق تا بلوار فردوس غرب و…) و خاصه در مسیر میدان آزادی تا انقلاب پیاده کنیم که از اتفاق پر از درخت بود اما پیادرو هایش بیشتربه نفع خیابان تعریض شد نه بالعکس. بعبارتی این دو نقطه کلیدی تاریخی و پر جمعیت تهران بعنوان دو محور نشانه ای (و ۴ راه اتصال شرق و غرب و شمال جنوب؛ فضای فرهنگی و سیاسی و خاطره شهری بواسطه میادین انقلاب و ازادی و سازه برج ازادی) مکان خوبی برای پیاده سازی باغ گذر ایرانی بود و عمده عناصر لازم برای بالابردن کیفیت زیست شهری را داشت که با قطع درختان و حذف پیادرو به خیابان چند بانده تبدیل شد و حداقل فاجعه ساخت پلهای عریضِ روگذرِ موتوریزه بر رویش منتفی شد. ازسویی با توجه به هزینه های بالای ایجاد و نگهداشت این اماکن(اعم از مبلمان شهری، فضای سبز، برق و روشنایی، اب رسانی و….)جمعیت و درامد و میزان کاربران، عوامل اصلی ومهم جایابی این اماکن در کلان شهرهایی هستند که قیمت زمین و تراکم خیابان در آنها بالاست(قبل ساخت و هنگام طراحی اولیه شهری اکثر این چالشها را حل می کند). لذا بلواری چون میرداماد، هرچند امکان تبدیل به این فضا را دارد ، اما اگر در هزینه شهری کار به اولویت منوط شود، نقاط پر برخوردار باید در اولویت قرار گیرند تا این گذر باغها خود به برابری بیشتر و افزایش سرمایه اجتماعی نقاط محروم و حل مشکلات ناشی از کم برخورداری، وارتقای هویت منطقه ای منهی شوند.
این سازه گرایی و ساختن، شاید حداقل تلاش انسانی برای زنده کردن خاطره بهشتی و حور و عین و ماء و شیر(عناصر مسرت و رضایت بخش) در زمین خاکیِ و شهرهای دوزخی و به افلاس کشیده شده توسط بشر تلقی شود.
