یک برگ برنده برای روسیه در جغرافیای سیاسی

یک برگ برنده برای روسیه در جغرافیای سیاسی

پیوست مقاله « جاده های ابریشم» از قزاستان می گذرند

فلوران دوترووا برگردان باقر جهانبانی

شی جینگ پین رئیس جمهور چین می تواند بخاطر موفقیتش در نخستین انجمن پروزه «جاده ابریشم» به تاریخ ١۴ ماه مه ٢٠١٧ در پکن افتخار نماید. بجز هند که، به خاطر مخالفت با ساخت بزرگ راه در فلات دکلام که چین و بوتان مدعی آن هستند این رویداد را تحریم کرد، سی تن از سران کشورهای و دولتهای دراین گرد همائی حضور داشتد.

رئیس جمهور روسیه ولادمیر پوتین مفتخر به ایراد سخنرانی پس از سخنرانی میزبان شد. این مورد به روشنی همگرائی چین وروسیه را تائید می کند که از زمان تحریم روسیه توسط کشورهای غربی بدلیل بحران اکراین سرعت یافته بود. پوتین با اشاره به تحریم های ایالات متحده آمریکا واروپا چنین می گوید: « حمایت از تولیدات داخلی به یک هنجار و ضابطه تبدیل شده و محدویت های یک جانبه ونامشروع از جمله در پخش وگسترش فن آوری، شکل پنهان آنست».

اگر چه هر دو کشور در انتقاد از هژمونی ایالات متحده امریکا اشتراک دارند، با این وجود هیچ نشانی وجود ندارد که روسیه تقکری نظیر چین داشته باشد. دیر گاهی است که روسیه درمورد پروزه چینی« یک کمربند، یک جاده»، که پای نهادن در حوزه سنتی نفوذ او در آسیای مرکزیست بد گمان می باشد. «مقاله جاده های ابریشم از قزاقستان می گذرند را بخوانید».

برای پکن قبل از هر چیز حفاظت از تجارتش با اروپا مهم است که در حال حاظر٩۵ % آن از طریق دریا انجام می گیرد(١). چین نگران یک محاصره تجارتی در صورت در گیری با واشنگتن است که متحدان بسیاری در منطقه دارد( ژاپن، کره جنوبی، تایوان، تایلند، استرالیا). از این رو خواهان گسترش یک محور زمینی جایگزین از طریق آسیای مرکزی است.

مقامات چینی حمل و نقل با قطار، سریعتر از کشتی وارزان تر از هوا پیما را ترجیح می دهند. بخش عمده حمل ونقل همچنان ازمحور راه آهن روسیه انجام می پذیرد. خطوط تازه ای با استفاده از مسیر های کوتاه تر از طریق قزاقستان گشوده شده که رسیدن به اروپا را باز هم سریعتر می کند. این مسیر بجای مسیر کانال سوئز بمدت ۴٠ تا ۴۵ روز، بطور متوسط ١۴ روز طول می کشد با هزینه ای تقریبا دو برابر گران تر(٢)، یک کشتی به تنهائی معادل ٢۵٠ قطار حمل می کند(٣).

خطوط تجاری راه آهن در حال حاضر چند شهر چین را به شهرهای اروپائی متصل کرده است(۴): چنگدو به تودز(لهستان)، چونگ کینگ و زنگزو به دویسبورگ و هامبورگ(آلمان)، وهان به لیون، یی وو به مادرید ویا به تازگی یی وو به لندن. این روش حمل ونقل فقط در حدود ٢% از حمل نقل بین چین واروپا را شامل می شود(۵)، ولی طبق گزارش شرکت مشاوره سیبری، بسرعت در حال افزایش است: ۶۵% در سال بین سالهای ٢٠١٣ و ٢٠١۶ (۶).

روسیه امید به افزایش روابط تجاری دارد. به ویژه که از ٩ مقصد تجاری اروپائی ٨ خط راه آهن و راه ابریشم از خاک روسیه عبور می کند(٧). در سال ٢٠١۵ پکن وعده یک وام ۴٠٠ میلیارد روبلی(٩.۵ میلیارد یورو) برای ساختن یک خط راه آهن با سرعت بالابین مسکو و کازان به روسیه داد که می تواند تا پایتخت چین ادامه یابد.

دو کشور طی جلسه دو جانبه ۴ ژوئیه ٢٠١٧ در مورد گسترش راه در یائی با ایجاد یک« جاده ابریشم یخی» موافقت کردند، از جمله شاخه ای در امتداد سواحل قطبی روسیه برای رسیدن به بنادر اروپائی شمال که مسیر را از راه کانال سوئز کوتاه تر می کند و به ١٢ روز می رساند، ولی در حال حاضر همیشه بدلیل یخ بندان در تمام طول سال قابل عبور وقابل اعتبار نبوده (٨) و تحقق این برنامه بزودی قابل اجرا نیست.

با وجود این چشم انداز سرمایه گذاری فریبنده، مسکو این ابتکار شریک خود را از ترس قدرت اقتصادی چین با شک وتردید مینگرد(٩). متتیو بولگ متخصص دوران پس از شوروی وتحلیلگر شرکت آئسما چنین توضیح می دهد:« روسیه مدتهاست که در برابر چین تردید دارد: در های باز ورقابت یا در های بسته ومخالفت. همکاری زیاد، این خطر را خواهد داشت که روسیه فقط قلمرو حمل نقل باشد یا تامین کننده مواد خام». با وجود افزایش مدام تجارت از اوایل سالهای ٢٠٠٠، شرایط تجارت بین دو کشور وخیمتر شده است. در سال ٢٠١۵، ٨٠ % صادرات روسیه به چین را مواد اولیه تشکیل می داد، در صورتیکه پکن عمدتا محصولات فراوردی با ارزش افزوده بالا، چون ماشین آلات وتجهیزات(٣٧%)، محصولات شیمیائی (١٠%) یا پارچه(۶%) به روسیه صادر کرده است.

علاوه بر این پکن دست به سرمایه گذاری ها، توافقنامه ها سیاسی اقتصادی ونظامی ای می زند که مسکو معتقد است که این فعالیتها با پروژه های یکپارچه سازی منطقه ای جمهوری های سابق شوروی آسیای مرکزی و اروپا، اتحادیه اقتصادی اوراسیا، رقابت می کنند. این اتحادیه بر پایه اتحادیه گمرکی آسیا در سال ٢٠١٠ تاسیس شد که اکنون شامل ارمنستان، بلاروس،قزاقستان و روسیه می شود(١٠). با این حال رئیس جمهور چین بمناسبت سفرش در ماه مه ٢٠١۵ به این باور رسید که دو پروزه می تواند مکمل هم با شند . ماتیو بولگ چنین توضیح می دهد: «در حالیکه روسای جمهور فرانسه، بریتانیا وآمریکا تصمیم به تحریم مراسم بزرگداشت پیروزی متفقین بر آلمان نازی داشتند،
ابتدا مسئله برای چین این بود که به غرب نشان داده شود که کنار گذاشته نشده. چین با هوشمندی روسیه را در یک سطح با غرب قرار داد.» طبق تحلیل گروه بین المللی بحران:« مسکو بی شک بر این باور است که ارتباطهای فرهنگی، نظامی وزبانی با کشور های اتحادیه اقتصادی اوراسیا بیمه ایست در برابر زیاده خواهی چین»(١١).

از این رو زمان برای هماهنگی پرژه ها فرا رسیده است. در جلسه نشست شان در ماه ژوئیه، هر دو رئیس جمهور تصمیم گرفتند که یک صندوق سرمایه گذاری مشترک ١٠ میلیارد دلاری برای پروژه های مشترک ایجاد نمایند. آنها همچنین بر سر ایجاد یک منطقه تجارت آزاد گفتگو هائی را آغاز نمودند. سال گذشته رئیس جمهور روسیه پیشنهاد کرد اتحادیه اقتصادی اوراسیا به روی دیگر شرکا گشوده شود و درجه اول برای چین.

اگرچه دشتهای روسیه یک پل طبیعی بین چین و اروپا بحساب می آید، مسکو خود را در رقابت با مسیر های جایگزینی که سر زمین روسیه را ذورمیزنند می بیند. در ژانویه ٢٠١۶ ، کیف اولین قطار محمولات را از بندر ایلیچفسک به شهر دوستیک در مرز چین براه انداخت. این محمولات پس از گذار از گرجستان وآذربایجان و عبور از دریای سیاه ودریای خزر و به مدت ١٢ روز به مقصد رسید. پکن که تامین مالی مدرنیزه کردن بخش کر گوس- آکتاو، از خط راه آهن اتصال چین به دریای خزر را به عهده دارد، می تواند به پروژه کیف علاقمند باشد.

داوید تورتری محقق وابسته به موسسه ملی زبان ها و تمدن های شرقی (Inalco ) این موضوع را چنین خلاصه می کند:« هدف همکاری روسیه بیشتر کنترل تلاشها چین به پیوستن به کشور های جنوب روسیه در آسیای مرکزی وقفقاز است تا تحمیل خویش به عنوان یک کشور ترانزیت. مسکو نیز به نوبه خود در حال برنامه ریزی ایجاد مسیرهائی با هدف دور زدن اروپای شرقی است.

پس از فعال کردن پروژه قدیمی بالکا مور برای انتقال کالا روسی از طریق قطب شمال با ساختن بندر محمولات در ارخانگلسک یا مور مانسک، اتحادیه اقتصادی اوراسیا قصد دارد بندر سن پترزبورگ را مقصد اصلی مسیر های راه آهن چینی قرار دهد.مسئول حمل ونقل کمیسیون اقتصادی اوراسیا چنین تاکید می کند:« آخرین توقفگاه در غرب، بندر اوست لوگاست است ( بندری با امکانات چند گانه در لنین گراد در حدود صد کیلومتری سن پترزبورگ) که بخش مهم آن باز سازی شده و پیش بینی شده به مسیر های گوناگون راه ابریشم بپیوندد.» چین که به این مسیر توجه دارد، تا کنون در چندین پروژه بندری،صنعتی و دانشگاهی این شهر از جمله مجموعه گسترده ساختمانی بنام «مروارید بالتیک» سر مایه گذاری کرده است.

در حال حاضر، استراتژی چین بر روی طیف گسترده ای از مسیرهای جایگزین تکیه دارد. و روسیه بنظر می رسد آگاه است که می تواند دومین کشور این پروژه سراسری پکن باشد، به ویژه در حوزه اقتصادی.

(١)- رمی پرل من« بین آسیا واروپا، راه آهن ابریشم»

www.asie21.com

(٢)

Gabor Debreczeni, «The New Eurasian Land Bridge : Opportunitiesfor China, Europe, and Central Asia », The Public Sphere, Londres, 2016.

(٣) – بریس پدرولتی « در چین، چونگ کینگ» شهر بندری راه آهن اروپا وآسیا. لوموند ۶ و٧ اوت ٢٠١٧

(۴)

Kevin Smith, « China-Europe rail freight continues to soar », International Railway Journal, New York, avril ٢٠١٧.

(۵) – جاده ابریشم جدید: جایگاه روسیهدر استرلتژی چین، انجمن کندرا تیف، پاریس ٢٩ نوامبر ٢٠١۶

(۶)

« China-Europe rail freight poses a growing threat to air cargo », Railway Gazette, Sutton (Royaume-Uni), 16 mars 2017.

(٧) – به شماره (۵) مراجعه کنید

(٨)

« China’s maritime Arctic silk road on ice », Silk Road Briefing, 10 juillet 2017, www.silkroadbriefing.com

(٩) –

Isabelle Facon, « La complexe quête asiatique de la Russie», dans «Poudrières asiatiques»,Manière de voir, no 139, février-mars 2015.

(١٠) –

Lire Régis Genté, « Luttes d’influence dans une Asie centrale désunie », Le Monde diplomatique, décembre 2014.

(١١)

« Central Asia’s silk road rivalries », International Crisis Group, rapport no 245, Bruxelles, 27juillet 2017.

Florent Detroy

انسان شناسی و فرهنگ ناشر نسخه فارسی مجله لوموند دیپلماتیک است

لوموند دیپلماتیک سپتامبر ۲۰۱۷