همایون ذرقانی
شبکه‌راه‌اهن، پل‌ها و تاثیرات عبور ریل از میان جوامع روستایی جاذبه‌های پنهان هستند که معمولا از کانون توجه عموم مردم دور مانده است. عموما سابقه تاریخی راه‌آهن و نقش آن در گذردهی متفقین را به خوبی می‌دانیم اما ساخت آن اراده‌ای را پشتوانه داشت که حالا با مشاهده تاثیرات آن در اطراف به اهمیت آن پی می‌بریم. در واقع تور گردشگری راه‌آهن در نظر دارد تا چنین پیشینه و رفتاری را به گردشگران و علاقه‌مندان این نوع سفرها یادآوری کند.
نوشته‌های مرتبط
ایجاد راه آهن سراسری یکی از آرزوهای ملی و البته بزرگ ما ایرانیان بود. تحقق این آرزوی ملی تا سال ۱۳۰۶ به طول انجامید.
حالا تور گردشگری راه‌آهن تاثیر این ساخت و ساز عظیم را پیش رو می‌گذارد. این که شما قادر باشی با یک قطار اختصاصی در مسیرهای ریلی سفر کنی تنها به قصد دیدن پل ها، ایستگاه‌ها و سوزن‌های قدیمی ریلی پیاده شوی در روستاها قدم بزنی و از طبیعت اطراف لذت ببری بی‌تردید هیجان‌انگیز و البته گامی ارزنده در تقویت حس زیبایی‌شناسی است.
وعده دیدار ما ساعت ۵ صبح در میدان آرژانتین است. اتوبوس به سمت جاده فیروزکوه حرکت می‌کند و پس از صرف صبحانه در یکی از رستوران‌های بین‌راهی پس از گذر از روستای امین آباد در روستای شوراب پیاد‌ه‌مان می‌کند تا منتظر قطاری باشیم که قرار بود یک ساعت بعد از راه برسد و ۵۰ کیلومتر ما را سواری دهد و در بین مسیر چند جایی توقف هم داشته باشد تا پل‌ها و تونل‌ها و دیگر زیبایی‌های ریلی را از نزدیک ببینیم.
در شوراب معماری جالب و زیبای پل مدور و حلقه‌ای نظرمان را جلب می‌کند. موقعیت شوراب به‌گونه‌ای است تا قطار بتواند در کاستن از سرعت و شیب مسلط باشد. چنین پل و سبک معماری در جای دیگری تکرار نشده است. در برخی از این پل‌ها به موضوع قرینه‌سازی در معماری بسیار توجه شده است و با دقت زیبایی حاشیه‌ها و مصالح به کار رفته در دورنگ کارکرد یافته است. پل‌ها عموما دو رنگ هستند و ردیف‌های زیبایی از بیرون با سنگ تزیین شده‌اند این نشان از آن دارد که معماران در آن زمان تا چه اندازه به کیفیت کارشان تعهد داشته‌اند. شوراب در ۴۵ کیلومتری شهر زیرآب است و اگر بخت یارتان باشد و با هوای آفتابی روبرو باشید، آبشار شوراب را می‌بینید که جریان آبی آن به دلیل گذشتن از لایه‌های گوگردی قابل استفاده نیست و به همین دلیل نامش را شوراب گذاشته‌اند.
با نگاهی گذرا به اطراف و اکناف روستای مه گرفته شوراب، بوی کهنگی نوستالوژیک به مشام می‌رسد. یک جان‌پناه قدیمی با سقفی بلند و یک بخاری هیزمی زهوار دررفته و زنگ زده و ستون‌های آهنی آن که عدد سال ۱۳۰۶ در آن درج است. در جوار روستا، تراورس‌های قهوه‌ای و آهنی که دیگر به کار خطوط ریلی نمی‌آید، حالا کارکرد تازه‌ای پیدا کرده و به بخشی از پرچین‌های حیاط روستاییان تبدیل شده است. در حال و هوای شوراب پرسه می‌زدیم که راس ساعت مقرر ریل باس رجا از راه می‌رسد. از تونل مجاور سوت‌کشان وارد شد و پیش پایمان ایستاد تا سوارمان کند.
واگن‌های اتوبوسی که با نام ریل باس شناخته می‌شود، پنجره‌های بزرگی دارد که می‌توانی تا دوردست‌ها را از مسیر ریلی ببینی. در این مسیر است که با نکته شگفت‌انگیز معماری خط آهن ایران آشنا می‌شوی و آن نزدیک شدن مار آهنی به سینه‌کش کوهی است که به سه خط طلا شهرت دارد.
در آن زمان که مهندسان خارجی تصمیم به ساخت راه‌آهن در این منطقه گرفتند متوجه شدند که در منطقه ورسک مشکلی وجود دارد. راه‌آهن باید از روستای عباس‌آباد (که بعد‌ها به ورسک تغییر نام داد) عبور می‌کرد. ترن پس از عبور از روستای ورسک باید با طی مسافت ۱۰ کیلومتر و نیز ۶۰۰ متر صعود، از کوهستان عبور و به سمت تونل گدوک حرکت می‌کرد.
اما تحمل چنین سربالایی برای ترن به هیچ روی میسر نبود، مهندسان، مسیر را به صورت ۳ پله روی دامنه کوه طراحی می‌کنند. مسیری که امروز به ۳ خط طلا معروف است، اما مشکل به همین جا ختم نمی‌شد. وجود دره ورسک، ایجاب می‌کرد تا پلی با دهانه بزرگ بر روی آن بزنند که این ایده هم به خوبی به سرانجام رسید.
قطار گردشگری به منطقه سه خط طلا رسیده است. جایی که در چشم‌انداز کوه و دره سه خط ریلی به موازات هم کوه را دور می‌زنند تا شیب مناسبی برای کاستن از سرعت قطار فراهم باشد. عبور مار آهنی در دل کوه چشم‌انداز زیبایی منطقه را دوچندان کرده است.
محمد محسنیان راهنمای گروه و برگزارکننده این گشت تخصصی است که به موضوع گردشگری راه آهن بسیار علاقه دارد. او که دانش‌آموخته باستان‌شناسی است می‌گوید: همان طور که باستان‌شناسان در کشف اشیا به دنبال رفتارها هستند و نه لزوما اشیاء، چنین نگاهی در برخورد با راه‌آهن نیز به کار می‌آید. راه آهن را طوری باید ببینیم که با مشاهده بازمانده‌های آن، رفتاری را کشف‌کنیم که در شبکه راه‌آهن نمود یافته است.
برای این که بخواهیم وارد اصل مطلب بشویم باید ذهنیتی از ساخت راه‌آهن به دست آوریم. محسنیان ما را به دوران رضاشاه و قائله ترکمن‌صحرا می‌برد! زمانی که قشون باید ۲۸ روز در کوه و کمر مسیر می تاختند تا قایله‌ای را می‌خواباندند، در گوشه و کنار ایران آن زمان، از این دست ناآرامی‌ها فراوان بود و سرزمین پهناور. بنابراین توسعه راه‌آهن بهترین گزینه بود برای دستیابی به یک نظم نسبی که کارکرد سیاسی و نظامی بسیار پررنگی داشت.
آقای محسنیان یادآور می‌شود که به استناد کتاب راه نجات، نوشته صنیع الدوله راه‌آهن آن قدر مساله مهمی بوده که شرط پیشرفت کشور را راه می‌دانستند. قضیه توسعه راه‌اهن سراسری نیز همان مسیر انرژی اتمی را در آن دوران طی کرده و در کش و قوس سیاست گرفتار مانده بود.
با مشاهده خطوط پریچ و خم ریلی در میان کوه‌های فیروزکوه به یاد می‌آوریم که داستان راه‌آهن سراسری ایران در سال ۱۳۰۷ زمانی جدی‌تر می‌شود که کنسرسیوم شرکت آلمانی – آمریکایی کارشان را شروع می‌کنند. در ساده‌ترین قسمت‌ها در خوزستان و شمال تنها ۴۰۰ کیلومتر راه‌آهن وجود داشت. رضاشاه بعد از ۶ سال با آن همه عجله‌ای که به خرج داد متوجه می‌شود که خیلی از برنامه عقب است و ۱۰۰۰ کیلومتر مسیرهای راهبردی مابقی حدفاصل شیرگاه و بالارود اندیمشک روی دستش مانده است. اردیبهشت ۱۳۱۲رضاشاه با یورگن ساکسیلد مدیرعامل شرکت دانمارکی – سوئدی کامپساکس شرطی می‌گذارد که این حدود مقدار مسیر را در ۶ سال بسازد. تا قبل از او کنسرسیوم آمریکایی- آلمانی در انجام آن ناتوان مانده بودند. او این کار را ۶ ماه زودتر به سرانجام می‌رساند. چنانچه بخواهیم اراده آن زمان را با وضعیت راه‌اهن‌های موجود مقایسه کنیم، درمی‌یابیم که ما به عنوان وارث چنین ایده‌ای چه عقب‌گرد و غفلت‌هایی را در زمینه توسعه حمل و نقل ریلی در کارنامه اجرایی خود به یادگار گذاشته‌ایم!
آقای محسنیان در ادامه مسیر یادمان می‌اندازد که بر روی پل ورسک ایستاده‌ایم اما امکان پیاده شدن میسر نیست. از همان بالاها روستای ورسک هم چشم‌انداز زیبایی دارد. به تدریج قطار به ایستگاه نزدیک می‌شود و در پایین دست دوباره چشم‌انداز تاریخی ورسک رابه یاد آوردیم.
یاد قصه‌ای می‌افتم که رضاشاه، مهندس آلمانی و خانواده‌اش را مجبور می‌کند زیر پل بایستد تا اگر پل خراب شد، او اولین جان باخته این سهل‌انگاری باشد. هیچ وقت سندی برای این داستان نیافته‌ام، اما قصه تاثیرگذاری است که افکار عمومی از پل ورسک به یاد دارند.
آن چه سندیت دارد طراح پل لادیسلاو فون راوسویچ طراح پل ورسک و “هانس ناتر” نابغه پل‌سازی محاسب پل بوده که در سوابق درخشان خود احداث پل و ایستگاه راه‌آهن برن سوئیس را داشت، ماموریت یافت تا پل ورسک را با مصالح ساختمانی، در ارتفاع ۱۱۰ متری از کف دره ورسک و با دهانه ۶۰ متر طراحی کند. “هانس ناتر” کار محاسبات پل ورسک را به پایان برد و نقشه آن را تهیه کرد. در همین حین، مهندسان کامپساکس که به چشم خود طغیان رود ورسک را دیده بودند، تصمیم گرفتند با احداث تونلی در زیر رودخانه ورسک، ترن را از طغیان محافظت کنند و سپس با چرخش در مسیر و صعود به میزان صد متر، ترن روی پل راه‌آهن ورسک قرارگیرد.
پس از پایان کار طراحی، نوبت به آغاز عملیات ساخت آن بود. ابتدا دو ستون مرتفع و سپس یک داربست بتونی احداث شد. ساخت پل از اواسط آبان ۱۳۱۳ آغاز و بالاخره در پنجم اردیبهشت ۱۳۱۵ به طور رسمی افتتاح شد. این پل حالا یکی انمادهای افتخارآمیز شبکه راه‌آهن ایران به شمار می‌رود.
ریل‌باس ۵۰ کیلومتر از مسیر را نشان‌مان می‌دهد پس از بازدید و طی کردن مسیر سه خط طلا، ایستگاه دوگل، پل ورسک، ایستگاه ورسک، سرخ آباد، دو آب، طاله منتظر ما بود و در ادامه پل اوریم و روستای امین آباد و را دیدیم و با اتوبوس به تهران بازگشتیم. به این ترتیب سفر نیم روزه ما برای دیدن راه‌آهن به پایان می‌رسد. در طول این مسیر با توضیحات فنی و آموزنده آقای محسنیان از زیبایی‌های فراوان آن لذت بردیم.
با بودن و پرسه زدن در تونل‌ها، پل‌ها و طبیعت زیبای منطقه و همین طور پل ورسک در واقع در جست‌وجوی کشف رفتارها هستید. رفتارهایی که همگی در ایستگاه‌های قطار، واگن‌های قدیمی، قطارهای قدیمی، سوزن‌ها و وسایل ارتباطی قدیمی، پل‌ها و حتی خانه بازمانده کارکنان راه‌آهن متبلور شده است. قطار گردشگری راه‌آهن ده‌ها کیلومتر از مسیر خود را از سوادکوه می‌پیماید. اما از تونل‌ها هم بگویم که تونل شماره ۶ یکی از دشوارترین‌ها در زمینه ساخت و ساز است و در مدت ساخت کارگران زیادی جان خود را از دست دادند. در این تونل، همجوار با جاده فیروزکوه و کمی پایین‌تر از مسیر ریل قبرستان اخوت قرار دارد که آرامگاه گمنامانی است که جان در راه ساخت این خط آهن گذاشته‌اند. در تونل دیگری نیز چند بارآتش‌سوزی و انفجار اتفاق افتاده که دلیل آن انباشت گازی است که از لایه‌های زمین‌های همجوار تونل متصاعد می‌شده است.
در طول این مسیر با خانه‌های متروک فراوانی روبرو می‌شوید که عموما گنجایش ۱۰ تا ۱۵ نفر را دارند و متعلق به راه‌آهن دولتی است و امروزه کارایی خود را از دست داده و متروکه شده‌اند. این خانه‌ها بسیار زیبا هستند. چه خوب بود تا این مکان‌ها بازسازی می‌شدند و در چرخه اقامتی قرار می‌گرفتند تا مسافران تورهایی از این دست امکان داشتند تا شبی را در آن‌جا سپری کنند و با روستاییان منطقه دمساز می‌شدند. مرمت این خانه‌ها و تبدیل آن به اقامتگاه بوم‌گردی می‌تواند تنوع برنامه‌ریزی و مدت ماندگاری در گردشگر راه‌آهن را به مراتب بیشتر کند.
این مسیر استوار و زیبا به‌شدت بوی سنت و طبیعت می‌دهد. حسی که درفضای شهری به هیچ روی تجربه نخواهی کرد. فضای گردشگری راه آهن رویا می‌آفریند. قطار مرتب برای گردشگران متوقف می‌شود تا پیاده شوند و عکس بگیرند و این نکته بسیار ارزشمندی است زیرا مسافران عادی راه‌آهن هیچ‌گاه چنین فرصتی را تجربه نخواهند کرد.
منبع: ماهنامه سفر شماره ۵۹ (انتشار مهر ۹۵) www.safar.me
