در دشت تا توپخانه با مترو و اتوبوس: تجربه های حسی متفاوت از یک مسیر واحد

وارد ایستگاه مترو می شوم، ایستگاه متروی علم و صنعت خط دو که مستقیم مرا به میدان امام خمینی می رساند. اکثرا این راه بیست دقیقه­ای و ظاهرا مطبوع (به دلیل وجود تهویه های مناسب) از نظر دیگران بسیار خوب است. اما من چنین احساسی ندارم. اگر زمان کافی داشته باشم ترجیح می­دهم که این مسیر را به رغم گرما، ترافیک و آلودگی هوا با اتوبوس طی کنم.

گمان می­کنم که این میل و ترجیح من به استفاده از اتوبوس در تقابل با مترو از تجربه های حواسی گسترده­تری نشات می گیرد که شناخت محیط و درک آن را به زعم من رنگین و ماندگارتر رقم می زند. یک دلیل می تواند این باشد که در آن واحد، تعداد بیشماری اتفاقات بصری در حال روی دادن هستند که تخیل و تصویر تخیل را با وام گیری از واقعیت بازسازی می­کنند. در نظر دارم در یادداشت پیش رو، تجربه شخصی خود را از تعلیق زمانی-مکانی در مترو، و نوع بازسازی تصویری تجربه اتوبوس و مترو در یک مسیر ثابت (دردشت تا میدان توپخانه) به تفکیک حواس پنجگانه و با تکیه بر مدل واقعیت- بازسازی/نفی-تخیل تحلیل و ارائه کنم. با این حال، گمان می کنم که در این ارائه بیشتر بر حواس بینایی و شنوایی متمرکز باشم.

ورود به مترو: درک فضا-زمان در مترو

هر بار که وارد ایستگاه مترو می­شوم، دوست دارم آرام آرام حرکت کنم، اما ناگهان با دیدن فوج آدمهایی که تازه از مترو پیاده شده اند و دوان دوان به سمت خروجی­های مترو در حرکتند، اغلب هر بار کمی مبهوت می­شوم. در گام بعدی، نظم ذهنی من از منظر حرکتی و حسی به هم می­ریزد. من که عموما برای رسیدن و سوار شدن به مترو هیچگونه هراس و یا عجله ای ندارم ناگهان ریتم حرکت تند را به خود می­گیرم. گویی عضلات دست و پای من در آن لحظه واحد بیشتر از اینکه از ذهنم تبعیت کنند، با دریافت داده های بصری بیشتر از چشمم تبعیت می کنند. بدین­ترتیب، نظم ذهنیم به هم ریخته و گام های خود را تند می­کنم.

تجربه شخصی من در مترو، همواره یک تجربه بی­زمانی و بی­مکانی و تعلیق بوده است. فکر می کنم شاید مفهوم “برچسب زدن” برگسون کمی گویای این مسئله باشد، از این نظر که به زعم من، ساختار فیزیکی مترو، یعنی تونلی که مترو در آن حرکت می­کند، و فواصل معینی که ایستگاه­ها در آن تعبیه شده­اند از منظر مسیر و مقصد دقیقا یک نوع بی­مکانی است. تونلی در زیر زمین که هیچ ما به ازای منطقی­ای برای مقصد ها و ایستگاه­های روی زمین نیست. دالانی تاریک، که همانند کپسولی بزرگ در زیرزمین تعبیه شده و کپسول کوچکتری که در آن به تندی حرکت می­کند، در فواصل معین زمانی­مکانی می ایستد. این نه تنها نمی تواند ما به ازای منطقی اتوبوس و مسیرهای شهری باشد بلکه در نوع خود تجربه حسی متفاوتی را رقم می­زند. در این دالان تاریک، مفهوم ایستگاه ها از یک منطقه، ناحیه و یا خیابان تنها به یک کلمه نوشته شده روی تابلوی ایستگاه، و یک نشانه تقلیل پیدا می­یابند، و علاوه بر آن، نام به خودی خود هیچ معنای دقیق در مفهوم کالبد شهری در روی زمین ندارد.برای مثال، واژه­هایی چون ملت، سبلان، هفت­تیر و غیر تنها یک واژه­اند که در مسیر مترو به واسطه دو حس مهم بینایی و شنوایی و با تکیه بر ارجاع خیالین به آن کالبدهای شهری درک شده و بدون ارجاع به مفهوم مکانی­شان فاقد معنی هستند.

در اینجاست که ارجاع معنایی به این کلمات، باید در قالب تجربه­های پیشین از کالبد شهری و فضا صورت گیرد، به شکلی که در قالب داده­های حسی به عنوان اسکریپت­های ذهنی در مغز انباشته شوند. اما شکل این انباشتگی اسکریپتهای ذهنی در دو تجربه مترو و اتوبوس در یک مسیر ثابت متفاوتند. ارجاع به یک کالبدی کم و بیش یکسان بیرونی صورت می­گیرد در حالیکه نوع و ماهیت داده­های حسی چون بینایی، لامسه و شنوایی متفاوت هستند. این خود دو تخیل متفاوت را درباره این محل­ها به دست می­دهد. این رابطه تا حدی قراردادی، در زمره اسکریپت های ذهنی ای قرار می گیرد که ذهن در خود ذخیره کرده و به شیوه ای جدید، فارغ از همسان سازی حسی و تنها با رجوع به خاطره ای از آن مقصد آن را بازسازی می کند

این بدان معنا نیست که در خارج از مترو و در سطح شهر محل­ها و یا ایستگاه­هایی چون ملت، سبلان، و یا حسن­آباد نداشته باشیم، بلکه در این معنا که این مفهوم بنا به اینکه در اتوبوس یا مترو هستم دو بازسازی متفاوت صورت می­گیرد. زمانی که از داخل مترو به مثلا ایستگاه سبلان یا ملت می اندیشم، بازسازی ذهنی من از تصویر آن با واقعیت شهری، جغرافیایی و محلی­اش متفاوت است. واقعیتی است که برای من هربار با بالا آمدن از پله­ها دوباره و دوباره کشف می­شود. در واقع، در تجربه شخصی من شنیدن این نام و دیدن تابلوی ایستگاه هیچ ما به ازایی را در ذهنم تصویرسازی نمی کند. در اغلب ایستگاه­های مترو همین تجربه را داشته­ام و علی رغم تلاش برای تصویری واضح از آنچه که در این ایستگاه روی زمین تجربه کرده­ام، عاجز هستم.

برای مثال، عبارت ایستگاه “ملت”، “سبلان”، و “حسن آباد” برای من همین گونه است. به شیوه ای که این قبیل ایستگاه ها به واسطه اینکه هیچگاه از آن پیاده نشده ام و هیچگاه در زمره مسیرهای من نبوده اند، هیچ تصویر ذهنی حک­شده­ای برایشان ندارم. و حتی پیش از آن اصلا منطقه جغرافیایی و محله شهری آن را باز شناسایی نمی کنم.

در شکلی متفاوت و تا حدی متناقض، این تجربه در میدان توپخانه مصداق متفاوتی پیدا می کند. از آنجا که بارها به توپخانه رفته­ام، و به صورت معمول واقعیت بیرونی و کالبدی میدان را همواره به خاطر دارم.

با این حال، زمانی که در مترو هستم تصویر چندانی از میدان و موقعیت قرار گیری ایستگاه نسبت به میدان ندارم، با اینکه همواره در یک جهت، و در مسیر “باب همایون” از ایستگاه خارج می شوم.

“باب همایون” جز در قالب یک تابلوی جهت­یابی هیچ معنای خاصی ندارد، بدین معنا که هیچ تجربه زیسته­ای از این میدان، این ضلع به خصوص آن و این اسامی ندارم، به استثنای داستان هایی که از پدر، پدربزرگ و اطرافیانم در مورد گذشته نه چندان دور این منطقه شنیده ام، و هر چه سعی می کنم که تصویر آن را در ذهنم بازسازی کنم، برایم امکان پذیر نیست. دالان­های خروجی مترو همیشه برایم بیشترین حس تعلیق را داشته اند. چرا که در هنگام عبور از این دالان­ها به سختی می­توانم موقعیت قرارگیری آن­ها را در روی سطح زمین و جهت یابی خود را تشخیص دهم. جالب اینجاست که در این مورد، تکرار دفعات عبور از یک مسیر این تعلیق مکانی را کمرنگ نمی­کند. برای مثال، دالان خروجی مترو باب همایون همانقدر برای من بیگانه است که دالان خروجی مترو درشت. این قیاس نه به دلیل تشابه ساختاری این دو ناحیه انجام می شود، بلکه به این دلیل برایم جالب است که به زعم تعدد دفعات استفاده از متروی دردشت با مقصدی همیشگی، داخل این ایستگاه هیچگاه برایم یک مکان هویت ساز نبوده است. به همین ترتیب، در هر بار استفاده از مترو، و خروج یا ورود به این ایستگاه، گو اینکه مسیر دائمی من است، تعلق خاطر نداشته ام.

اولین تجربه­های مترو

بارهای اول که از مترو استفاده می کردم، بسیار کلافه بودم. همیشه دوست داشتم که در طول مسیر مناظر را (هر چه که می­خواست باشد) تماشا کنم. بی همین دلیل مترو اصلا تجربه مطبوعی نبود، تا اینکه به آن عادت کردم. این عادت نه به عنوان لذت بردن آگاهانه و نشات گرفته از آن است، بلکه بیشتر برای من به نوعی با کرخت شدن حواس همراه بوده است.

در ورودی مترو با رد شدن از گیت و سرازیر شدن از پله ها وارد ایستگاه می شوم. طول می­کشد که مسیر خود را به سمت واگن بانوان در ابتدای مترو طی کنم. بارهای اول، که هنوز تجربه مترو برایم تکراری و نهادینه نشده بود، از عبور کردن از مقابل ردیف آمدهایی که در طول مسیر منتظر مترو نشسته اند و سرگرمی­ای ندارند جز نگاه کردن به عبور بقیه بسیار معذب بودم. چون هیچ محرک بصری دیگری وجود نداشت، و من نیز هیچ محرک بصری دیگری نداشتم که از این تلاقی دید اجتناب کنم. در هنگام حرکت به نظرم این تمرکز حواس دیگرم را نیز تحت تاثیر قرار می داد؛ راه رفتن که تا آن موقع ظاهرا غیر ارادی می نمود، تبدیل به یک چالش حسی-حرکتی و لامسه ای می­شد، حسی حرکتی از این جهت که خودآگاه من متوجه قدمها، حالت قدم برداشتن، حرکت پاها، و یا حتی اندازه گام­ها می­شدم، دقیقا این خودآگاه تمامی حرکت های پیشینم را به هم می­ریخت. اغلب فکر می­کردم که آیا تا کنون اندازه گام هایم اینقدر بوده است؟ چگونه گام بر می داشتم؟ آیا سریع راه می رفتم؟ به صورت یک درک عمومی، می دانم که همواره سریع راه می رفتم؟ اما چقدر سریع؟ اینبار احساس می کنم که راه رفتنم بسیار کند و گام هایم بسیار سنگین می­شد. به ته دالان ایستگاه می رسیدم. در حالیکه عضلاتم کرخت شده بودند. می ایستادم.

بارها زمانی که منتظر مترو در ایستگاه ایستاده ام، (که در اولین تجربه های مترو بسیار شدید بوده است) به این می اندیشم که جهت مسیر مترو به سمت میدان امام خمینی کدام است. البته من به مدد تابلوهای راهنما می دانم که در سمت درست ایستگاه (به طرف میدان امام خمینی) ایستاده­ام. اما اگر قرار بود که هیچ تابلوی راهنمایی و جهت یابی ای در مترو وجود نداشت، آنگاه من چگونه مسیر درست را تشخیص می دادم. به این جهت، فکر می کنم که تابلوها هم به شکلی دیگر نوعی تخیل مکانی به دست می­دهند. از یک سو، این تخیل مکانی که حس می کنیم در جهت مسیر پیش ­می­رویم اما مکان واقعی روی زمین نیست، و از طرفی دیگر آنچه که تابلو ها نشان می­دهند ما به ازای واقعی و دقیق آن محل نیست. بلکه، تنها اشاره و نوعی از بازسازی معنایی و یا شاید نشانه­ای برای ارجاع به آن منطقه باشد. مثلا، تابلوی “ایستگاه علم وصنعت” بدان معنی نیست که در داخل تونل مترو دقیقا در زیر دانشگاه علم و صنعت ایستاده­ام و به محض خروج با دانشگاه علم و صنعت مواجه می­شوم. در حالیکه، از روی زمین و با استفاده از اتوبوس می­دانم که بعد از طی یک یا دو ایستگاه در حرکت به سمت شمال خیابان به علم و صنعت خواهم رسید. پس به گمان من واقعیت این مکان به دو صورت در مترو و اتوبوس بازنمایی می­شود.

شوک دیگر حسی حرکتی که مرتبط با این تخیل مکانی حس می­کنم، این است که زمانی که داخل مترو نشسته ام، همواره گمان می کنم که مسیر و خطی صاف و مستقیم را طی می کنم، اما نگاهی به تابلوی نقشه ایستگاه های مترو نشان می دهد که اشتباه کرده ام.

در داخل مترو، هیچ تصویر ذهنی خاصی از ایستگاه های مختلف در روی زمین و یا محله مورد نظر و شکل جغرافیایی آن ندارم. با اینکه شاید بارها و بارها با اتوبوس به میدان توپخانه رفته باشم و تصویر ذهنی ای از این میدان داشته باشم. اما هیچگاه نتوانسته ام به صورت آگاهانه این تصویر ذهنی را در مورد مترو و زمانی که داخل مترو هستم به پیش چشم بیاورم. حس شخصی من از تجربه های زیسته قبلی ام در مترو و در داخل اتوبوس به نوعی نشان دهنده این موضوع است که مترو به عنوان مکانی که ارتباط حواسی من را (بیشتر بینایی و شنوایی) با واقعیت موجود خیابان به کلی قطع می کند و نوعی از ارتباط حسی جایگزین می دهد، ارتباط حسی جدید نمی تواند مقصد را به یک شیوه در تجربه اتوبوس و مترو بازسازی کند.

مثلا، تصویر ذهنی من از بیرون از مترو، در زمانی که داخل مترو هستم، چیزی کاملا منطبق و یا شبیه به یک خلاء و یا سکون و یا خالی بودن روی زمین است. انگار که اون بالا روی زمین هیچ چیز نیست. و قبل از پیاده شدن به سختی می توانم تنها تصویر ایستگاه مقصد را به خاطر بیاورم که آن هم بسیار گنگ است. انگار که به غیر از صدای بلندگویی که ایستگاه ها را اعلام می کند، هیچ چیز واقعی دیگر نیست. تصویری که سعی می کنم از آن خیابان مورد نظر بازنمایی کنم، غالبا تصویر یک مکان، فروشگاه خاص بوده که در آن خیابان از آن خرید کرده و یا آن را مشاهده کرده ام و نه تصویر مسیر خروجی مترو از خیابان و یا حتی مناظر خیابان. حتی موقعیت محلی ایستگاه مترو نسبت به خیابان را گم می کنم. این موضوع بسیار در مورد زیرگذر چهارراه ولیعصر نیز برایم اتفاق افتاده است. گویی دو زندگی متفاوت در زیر و روی زمین در جریان است. مثلا، اگر صدای بلندگو (که یکبار هم اتفاق افتاده) قطع شود، و یا ایستگاهی که تابلو نداشته باشد، چه تجربه ای را برای من ایجاد می کند؟! فکر می کنم اولین چیزی که اتفاق می افتد اختلال در جهت هاست. و دیگری ضربه (trauma) است به ماهیت تصویر تخیلی ای که در آن زمان-مکان خاص ساخته و یا بازسازی می­شود، بدین ترتیب که بدون وجود تابلو ها و شنیدن نام ایستگاه­ها هیچ تصویر تخیلی دیگری بازسازی نمی­شود که بتواند به درک فضایی-مکانی در داخل مترو کمک کند.

بدین ترتیب، فکر می­کنم تابلوی نام ایستگاه ها و صدازدن نام آن ها که دو حس بینایی و شنوایی را درگیر می­کند، به ما به ازای واقعی و کالبدی آن ایستگاه ها و محل­ها ارجاع نمی­دهد، بلکه به ما به ازای تخیلی همان نقطه-محل در قالب بک ایستگاه خاص ارجاع می­دهد. علاوه بر آن ما به ازای تخیلی بازسازی منطبق بر واقعیت از کالبد واقعی ماهیت نیست.

همانطور که پیشتر اشاره شد، اولین تجربه های حضور در مترو برایم بسیار ناگوار بوده است. یک دلیل مهم تمرکز بیش از حد حس بصری است و قرار گرفتن در معرض حواس بصری دیگر افراد در مترو به واسطه وجود صندلی هایی است که در دولاین رو به روی هم قرار گرقته اتد. به دلیل اینکه مسافران که در دو لاین صندلی رو به روی هم می نشستند و راهی جز خیره شدن به یکدیگر نداشتند. من همیشه از این نوع نگاه معذب بوده­ام. تا قبل از آن تجربه نشستن در اتوبوس با نشستن در ردیف های پشت سر هم و تمرکز حس بینایی به مناظر بیرون حتی به شیوه ای ناخودآگاه حواس من را درگیر می کرد و به همین دلیل قرارگیری صندلی های پشت سر هم، هیچگاه از نگاه گهگاه سایر مسافرین و یا تلاقی نگاهم با دیگران معذب نمی شدم.

در مترو شرایط جدیدی وجود داشت. به این دلیل که هیچ محرک بصری بیرون از پنجره ها دیده نمی­شد، در واقع پنجره­های بیشماری هستند که حتی باز هم می­شوند اما همانند یک آینه عمل می­کنند. صندلی­های متروی تهران در دو ردیف رو به روی هم، در اولین تجربه های حضور در مترو من غالبا حسی از ناراحتی به من می­داد. چرا که نمی توانستم به رو به روی خود نگاه کنم چون احساس می کردم که دیگران به من نگاه می کنند. اغلب در آن زمان، به دلیل نبود و رواج کم سیستم های صوتی فردی که بتوان به آن پناه برد تجربه این حضور در مترو برایم با شکلی از اختلال در حواس بصری همراه بود. در ایتدا فکر می کردم که نمی توانم به جلو نگاه کنم مگر اینکه به صورتی آگاهانه شخص مقابل را نظاره کنم.

شکلی روتین از تجربه بصری روزمره مترو

تجربه حسی مترو در طول زمان برایم شکلی روتین به خود گرفت به راحتی می توانستم به رو به رو و حتی به چهره فرد مقابل نگاه کنم بی آنکه این اختلال در حواس و یا معذب بودن را تجربه کنم. اما اکنون به مدد سیستم های صوتی حتی شکل دیگری به خود گرفته است. بدین معنی که با کمک هندزفری و هدفون و انواع وسایل مشابه، میتوانم به راحتی تمامی حواس خود را به شکلی دیگر متمرکز کنم.

حضور دستفروش ها نیز به عنوان پدیدهای متاخر در تجربه متر در این میان برایم برایم از نظر بصری جالب است. از آنچا که عموما محرک های بصری و یا شنیداری در مترو به حداقل خود می رسند، حضور این دست فروش ها به نوعی محرکهای متنوع شنیداری و بصری را ارائه می دهد که با وجود اینکه قابل قیاس با ما به ازای آن در اتوبوس یعنی مناظر و غیره نیست، از منظر حسی بصری، به دلیل محرک واقعی­ای که ارائه می­دهد تجربه حسی کالبدی جدیدی را در میان سایر تجربیات اتومانیزه شده حسی و تخیلی ارائه می­دهد.

درک ایستگاه ها و مسیر در اتوبوس بسیار متفاوت از مترو است. برای من که از ابتدا نیز اتوبوس را به عنوان تیپی از گشت­زنی در شهر می بینم و همیشه دوست دارم تا فروشگاه ها، خیابان ها، ایستگاه ها را نگاه کنم، یکی از تفریحات معمولم مشاهده تابلوی نام خیابان ها و به خاطرسپاری نام و موقعیت آن هاست. در این به خاطرسپاری انبوهی از اطلاعات حسی چون بصری، شنیداری (صدای انبوه موتورهایی که در حوالی میدان توپخانه بعد از چراغ قرمز عبور میکنند)، و یا حتی اطلاعاتی لمسی چون (گرمای شدید در برخی نقاط مرکزی شهر تهران) دخیل است که درک معنادارتر و جامعتری را از محل­ها و یا اماکن خاص به دست می­دهد. شاید به همین دلیل است که تجربه تصویرسازی از کالبد شهری بسیار عمیقتر و بازسازی آن در سیستم خاطره آسانتر است.

در مترو به نظر می رسد که درک متفاوتی از ایستگاه ها و مقصد راه وجود دارد. برای مثال، در یک اتوبوس در حال حرکت می­توان مسیر حرکت را مشاهده کرد. و این خود به درک جدیدی از نقشه شهر و مسیر راه­ها، خیابان­ها و یا یافتن مراکز جدید کمک می کند. این تنها با کمک حس­ بینایی در بیشترین شکل متمرکز است و البته حواس دیگر را نیز در برخی مواقع درگیر می­کند، مثل حس بویایی، یا شنوایی به فراخور محل مورد نظر.

سخن نهایی

ارتباط ما با واقعیت از خلال تجربه­های حسی­مان شکل می­گیرد. این که واقعیت کالبدی شهری چیست و یا تصویر آن به شکل به صورت ذهنی بازسازی می­شود در خلال سیستم­های تجربی حسی درک می­شود که به زعم من در میان افراد مختلف متفاوت و متنوع است. این نه به دلیل اینکه واقعیت کالبدی، و یا مادیت بیرونی متفاوتی وجود دارد، بلکه به تعبیر برگسون (به نقل از فکوهی ۱۳۹۴) بسته به اینکه به واسطه کدام حواس و با تمرکز بر کدام حواس صورت می­گیرد متفاوت است. و این ادراک حسی به واسطه قدرت یا ضعف حواس مختلف در میان افراد مختلف می­تواند متفاوت و گوناگون باشد. برای مثال، در تجربه مترو و اتوبوس در یک مسیر واحد با اینکه مسیر به لحاظ نقشه شهری یک مسیر در جهت شرق به جنوب است در سیستم های بازنمایی با تکیه بر مدل بالا به شکل های مختلفی تجربه می­شود.

در اتوبوس، واقعیت همان مسیر کالبدی شهر است که آن را حتی با حس لامسه نیز می­توان حس کرد (اگر کسی بتواند این مسیر و یا قسمتی از آن را پیاده طی کند). واقعیت بیرونی از منظر تصویر و فضا به شکلی نزدیکتر به نظام مادی فضایی-زمانی و مادیت کالبدی شهر بازسازی می­شود و به زعم من تصویر سازی و تخیل آن بسیار نزدیکتر به واقعیت است چرا که شبکه گسترده­ای از محرکهای متنوع حسی به شکل­های متفاوت و پیچیده­ای حواس بینایی، شنوایی، لامسه و حتی بویایی را درگیر و تحریک می­کنند. مثلا، ایستادن اتوبوس در یک ایستگاه، تصویر افرادی که در بیرون در خیابان راه می­روند و هم زمانی این تصویر با افراد داخل اتوبوس، صدای بیرون اتوبوس، صدای مردم، صدای خیابان، صدای ماشین ها، در عین حال، داده­های بصری بیشماری که از مشاهده خیابان، فروشگاه ها و کالبدی عمومی خیابان (که هر لحظه اتفاقی در آن در حال روی دادن است) به شکلی پیچیده تر با تخیل و سیستم­های بازسازی عینی­تر نزدیک است.

در حالیکه در مترو، به دلیل کاهش داده­های حسی (در قالب آنچه در کالبد واقعی شهری تجربه می­شود)، و وجود ما به ازا های موازی بصری و شنیداری تجربه تصویرسازی و تخیل تصویری متفاوت و در تجربه من، متناقض با واقعیت بیرونی شهری را شکل می­دهد که به زعم من بیشتر بر پایه نشانه­شناسی تخیلی از کالبد یک شهر صورت می­گیرد. یک کالبد شهری متفاوت که با وجود آنکه به ذات خود یک کالبد شهری است، با کالبد فضایی-مکانی عینی شهر (سطح فیزیکی شهر) متفاوت است.

بدین ترتیب، شهر واقعی و شهر خیالین بر مبنای بازتاب حواس ما در مترو و اتوبوس به دو شکل کاملا متفاوت هستند.

به رغم اینکه، در تجربه اتوبوس تصویر خیالی و بازسازی شده از کالبد شهری به فضا-مکان واقعی شهری ارجاع می­دهد، این ارجاع در مترو به ما به ازاهای تخیلی و نشانه ای همان مکان-فضاها در زیر زمین صورت می­گیرد. بدین ترتیب، ایستگاه میدان توپخانه، در تجربه اتوبوس ماهیتی عینی و بیرونی دارد که همان فضای کالبدی و فیزیکی میدان است، و این در تجربه مترو به فضایی خیالین با عنوان (ایستگاه امام خمینی: ایستگاه توپخانه) ماهیتی نشانه­ای دارد، چرا که این ایستگاه چندین متر زیر زمین و در فاصله مکانی-فضایی خیالین قرار گرفته است.

بر مبنای مدل شماره یک است

می توان مدل های تجربه حسی مترو و اتوبوس را در شکل شماره دو بازسازی کرد.

مدل شماره یکمدل شماره دو