پیشگفتار
در نگاهی کلی، صنایع هواپیمایی نظامی و مدنی، رابطه‌ای تنگاتنگ با یکدیگر و با پیشرفت‌های تمدنی و فناورانه جوامع انسانی داشته‌اند. پیش از قرن پانزدهم میلادی، پرواز، جز آرزوئی رویایی و دوردست برای انسان‌ها نبود، که البته نوابغی چون لئوناردو داوینچی به آن اندیشیده و حتی ابزارهایی برای آن طراحی کرده بودند. اما تا قرن‌ها بعد یعنی اواخر قرن نوزدهم، این امر قابلیت عملی تحقق‌یافتن نداشت. انسان‌ها از ۴ میلیون سال پیش تا حدود ده هزار سال پیش که پس از انقلاب نوسنگی، کشاورز شدند، در گستره‌هایی محدود و به صورت جمعی برای شکار و گردآوری غذا، بسیار جابهجا می‌شدند، اما با کشاورز و ساکن‌شدن جابه‌جایی‌ها روی زمین محدود شدند. از قرن پانزدهم نیز با روابط بین المللی کالایی (مرکانتیلیسم) از خلال شهرهای بزرگ دریایی، دریانوردی شروع به رشد کردند هرچند پیش از آن موارد محدودی به صورت نظامی از آن‌ها وجود داشتند. به هر رو تا این زمان، رابطه و مبادلات میان فرهنگ‌ها با یکدیگر، تقریبا به صورت کامل زمین – محور و در همان حال محدود و معدود بودند: «سفرکردن» معادلی برای «خطرکردن» بود و «جان سالم از سفر به در بردن» معنایی واقعی داشت. اما حتی همین روابط معدود از آغاز تا امروز تأثیر بالایی بر اشاعه و درهم‌آمیزی فرهنگ‌ها با یکدیگر داشتند. اکثر انسان‌شناسان و فرهنگ‌شناسان فرایند تقلید را اصل انتقال فرهنگی می‌دانند و از این رو معتقدند که با مبادله است که امکان دارد فرهنگ‌ها رشد کنند؛ و از این لحاظ سفر به دلیل آنکه امکان این مبادله را ایجاد می‌کند، بسیار اهمیت داشته و دارد و این واقعیت هنوز در قرن بیست‌ویکم، در زندگی انسان‌ها تعیین‌کننده است.
نوشته‌های مرتبط
به هر رو، سفرهای دریایی بودند که از قرن پانزدهم میلادی تا امروز، جهان مدرن را به وجود آوردند و در فرایندهای مهمی همچون استعمار، تجارت برده، و مهاجرت‌های بزرگ جمعیت‌های انسانی تأثیر مستقیم داشتند. برتری مطلق سفرهای دریایی نیز دست‌کم تا نیمۀ قرن بیستم، باقی ماند به صورتی که هم برتری نظامی و هم برتری فرهنگی یک کشور را تعیین می‌کرد و هنوز کشتی‌های بزرگی همچون تایتانیک از بزرگترین موفقیت‌های بشری برای جابه‌جایی انسان‌ها به شمار می‌آمدند. البته حرکت ریلی نیز به موازات دریا، و حرکت جاده‌ای – از نیمه قرن ابتدا – این برتری را نسبی کرد. و سرانجام حرکت هوایی، که از دهۀ ۱۹۶۰ دموکراتیزه شد، انقلابی واقعی در زمینه حرکت کالاها و به ویژه انسان‌ها به شمار می‌آید. به طور کلی، گسترش حرکت‌ها، همزمان با انقلاب‌های سیاسی و فناورانه قرن نوزدهم، معنایی جدید و دقیق به «مرز»ها و اختیارات دولت‌ها بر پهنه‌های سرزمینی دادند. با این همه هرچند دویست سال از تأسیس نخستین دولت‌های مدرن می‌گذرد، هنوز مرزهای زمینی (با شاخص‌هایی چون آب‌ها و کوه‌ها) هستند که این «مرزها» را مشخص می‌کنند. و حتی مبنای تعیین حریم دریایی و هوایی کشورها نیز، هنوز زمین است. اما شکل‌گیری نخستین شهرهای تجاری- صنعتی آغاز فرایند بزرگ «کالایی‌شدن جهان» (برودل۱۳۷۲) و آنچه کارل پولانی «دگرگونی بزرگ» (۱۳۹۸) می‌نامید، را رقم زدند و رابطه انسان‌ها را با زمین و آسمان و دریا به طور کامل دگرگون کردند. جنگ‌های جهانی، نشان داده بودند که صنایع هوایی تا چه حد می‌توانند در پیروزی و شکست ملت‌ها موثر باشند، اما بیش از هفتاد سال برقراری صلح در بخش بزرگی از جهان امکان داد صنایع هواپیمایی مدنی رشدی عظیم بکنند که افزون بر نفس ِ پرواز، فاصله‌ها و زمان‌ها را آنقدر کوتاه می‌کرد که جهان شصت یا هفتاد سال پس از نخستین پروازهای مدنی، به‌رغم همه سودمندی‌های آن‌ها، به موقعیتی آسیب‌زا نیز از این پروازها رسید که سفر را به شدت مردمی کرد و پدیدۀ پیچیده «مازاد توریسم» (overtourism) و زیان‌های خطرناک آن‌ها را ایجاد کردند.
به هر رو، هر چند صنایع هوایی از اواخر قرن نوزدهم در جهان و به فاصله اندکی در ایران آغاز شدند و نخستین پرواز یک انسان در ایران در دوره ناصرالدین شاه در سال ۱۸۹۱ انجام شد ، تأسیس و رشد هواپیمایی ملی، گام عظیمی بود که به شکل‌گیری هرچه بیشتر دولت ملی در ایران یاری رساند (عطروش، همان). زیرا امروز نمی‌توان از «کشور»ی سخن گفت که در کنار زبان (یا زبان‌ها)، پول و نهادهای سیاسی و اقتصادی خود، یک سیستم ترابری جدی و به ویژه یک شرکت هواپیمایی مدنی بنیادین نداشته باشد. از این رو نبود صنایع هوایی مدنی، نقصانی است که به شدت هویت ملی را به زیر سوال می‌برد و دولت‌ها، تقریبا همیشه حاضرند میلیادها دلار هزینه کنند تا شرکت‌های هواپیمایی ملی‌شان را از دست ندهند. در یک کلام پس از دوره‌ای نسبتا کوتاه که هواپیماهای مسافربری، شکلی کاملا لوکس و اشرافی داشتند و خاص گروه ویژه‌ای از مردم به شمار می‌آمدند، دورانی طولانی از دموکراتیزاسیون سفرهای هوایی، یعنی قابل دسترس شدن آن‌ها برای طبقه متوسط در پروازهای با بُرد نزدیک و سپس با بُرد طولانی، از نیمۀ دوم قرن بیستم (۱۹۵۰) آغاز شد. دوره‌ای که اوج آن را در فاصلۀ ۱۹۶۵ تا امروز (به جز موقعیت استثنایی دوران کرونا) شاهد بودیم. به عبارت دیگر هواپیمایی مدنی عمری بیشتر از نیم قرن به‌مثابۀ عاملی در تغییر روابط گسترده در جابه‌جایی انسان‌ها و کالاها نداشته، اما در همین عمر کوتاه تقریبا همه چیز را در جهان زیر و رو کرده است.
تغییر رابطه با جهان
هواپیمایی ملی ایران در سال ۱۳۴۰ آغاز به فعالیت کرد و با مدیری توانمند یعنی سپهبد خدامی (عطروش ۱۳۸۶، ۲۰۱۰) توانست به سرعت تبدیل به یکی از معتبرترین شرکت‌های هواپیمایی جهان شود و میلیون‌ها نفر را جابهجا کند. آماری که در این زمینه وجود دارد نشان‌دهنده آن هستند که در طول ده تا ۱۵ سال یعنی در فاصله ۱۳۴۵ تا ۱۳۵۷، هواپیمایی ملی ایران مهم‌ترین نقش را در آشنایی ایرانیان با فرهنگ‌های اروپایی و آمریکا از یک سو و فرهنگ‌های شرقی (هند، چین، ژاپن و آسیای جنوب شرقی) از سوی دیگر داشت. این پروازها در همان حال برای نخستین بار در شرایطی مناسب هزاران مسافر را به ویژه از آمریکا و اروپا به ایران می‌آورد و با یک فرهنگ باستانی آشنا می‌کرد. و چندان اغراق‌آمیز نیست که بگوییم: ورود این جهانگردان بود که برای نخستین بار در دوران معاصر یک هویت ملی مبتنی بر پیشینه تمدنی چند هزار ساله را در میان اغلب ایرانیان به وجود آورد.
گفتیم که رشد عمومی پروازهای هوایی برای اقشار متوسط در اروپا و آمریکا به دهه‌های ۱۹۵۵ و ۱۹۶۵ میلادی (از نیمۀ دهۀ ۱۳۳۰ تا دهۀ ۱۳۴۰ شمسی) مربوط می‌شدند. حال اگر این سال‌ها را با سال‌های رشد هواپیمایی ملی در ایران مقایسه کنیم، با فاصله‌ای تقریبا ده ساله، به همان دوره رشد این صنایع می‌رسیم: ۱۳۴۵ (۱۹۶۵) تا امروز. هر چند در ایران نیز پیشینه هواپیمایی را می‌توان تا دهه دوم قرن بیستم ( ۱۹۳۹/ ۱۳۱۸) به عقب راند، اما هواپیمایی ملی ایران در سال ۱۳۴۰ (۱۹۶۱) تأسیس شد، در سال ۴۲ (۱۹۶۳) به عضویت یاتا در آمد و نخستین پرواز مهمش را در مسیر تهران به بیروت در ۱۳۴۴ (۱۹۶۵) انجام داد. دوران دموکراتیزه‌شدن این صنایع به صورتی که بتوان گفت بر فرهنگ عمومی تأثیرگذار شدند نیز، پیش از انقلاب، در فاصلۀ ۱۳۵۰ (۱۹۷۲) تا انقلاب (۱۹۷۹)۱۳۵۷ اتفاق افتاد، که زمانی کوتاه اما بسیار پراهمیت بود. زیرا در همین مدت بود که جامعۀ ایران نتایج نوآوری‌های گستردۀ خود را که از ابتدای دهۀ ۱۳۴۰ (۱۹۶۱) و به برکت درآمد نفتی گستردۀ کشور، آغاز شده بود، به صورت‌های مختلف اما عمدتا در قالب گسترش شهرنشینی و حاشیه‌ای شدن فرهنگ‌های سنتی و روستا‌نشینی شاهد بود. روندی که از پس از انقلاب تا امروز نیز به‌رغم همه مشکلات سیاسی – اقتصادی کشور ادامه یافته و تشدید شده است. این دگرگونی‌ها بودند که ایران را در حدود سال ۱۳۳۰(۱۹۵۱) تا ۱۳۷۰(۱۹۹۱) یعنی در فاصله کمتر از چهل سال از یک کشور در حد ۸۰ درصد روستایی و عشایری درست به عکس آن یعنی کشوری با بیش از ۸۰ درصد جمعیت شهرنشین تبدیل کردند (فکوهی، ۱۳۸۳). اما هرچند دموکراتیزاسیون صنعت هواپیمایی ایران و ورود گردشگران خارجی به ایران و اعزام دانشجویان به خارج و خروج میلیون‌ها ایرانی با درآمدهای متوسط و حتی پایین از ایران در قالب توریسم در فاصلۀ ۱۳۵۰ تا ۱۳۵۵، ولو برای یک سفر کوتاه‌مدت گردشگری به اروپا یا آمریکا، تنها چند سال بیشتر به طول نمی انجامیدند و با شروع تنش‌های انقلابی و سپس جنگ ایران و عراق پایان یافتند، اما تأثیر این فرایند بر جامعۀ ایرانی بلندمدت و تعیین‌کننده بود. افزون بر این اگر فرایند ورود و گسترش هواپیمایی مدنی و تمام پی‌آمدهای دیگر آن (از جمله ساخت فرودگاه‌های مختلف برای پروازهای داخلی و بین‌المللی، تجربه سفرهایی داخلی و خارجی) در طول این سال‌ها را با مدیریت کارایی که داشت، در نظر بگیریم می توانیم دلیل این تأثیرگذاری بلند مدت را درک کنیم.
از این رو، تجربه فناوری هواپیمایی پس از تجربه طولانی‌مدت رابطه با خاک (دوران طولانی مدت از پیش از تاریخ تا انقلاب صنعتی، و تجربه آب و نظامهای حمل و نقل موتوریزه از رنسانس تا انقلاب صنعتی) سبک‌ها و شیوه‌های اندیشه را نه فقط دربارۀ فضا و زمان، بدن، رویکرد نسبت به زندگی، خواسته‌ها و فرایند شکل‌گیری شخصیت و خواستههای همۀ جهانیان (از جمله ایرانیان) را از زندگی تغییر داد. همین فرایند در عرصۀ هوایی با دموکراتیزه‌شدن پرواز هوایی ولو اینکه در ایران و جهان تقریبا همزمان انجام شد (اما سپس در ایران رو به کندی گذاشت و در جهان تشدید شد) زندگی ما را به کلی دگرگون کرد. امروز ما هنوز از کمبود جهانی‌شدن، از کمبود قابلیت به ایجاد رابطه با جهان، درک جهان و در جهان و با جهان زیستن رنج می‌بریم، اما این رنج بسیار بیشتر می‌بود اگر آن تجربۀ تقریبا ده‌سالۀ هواپیمایی ملی را نداشتیم. روشن است که دلیل اصلی آنکه ما توانستیم از این تجربه برخوردار شویم، افزون بر مدیریت خوب هواپیمایی ملی، ورود درآمدهای نفتی در سطح بخش بزرگی از جامعه و دموکراتیزه‌شدن نسبی آن‌ها بود. این دموکراتیزاسیون البته محدود و همراه با اختلاف های طبقاتی بالایی انجام گرفت، اما تجربه رابطۀ جدید هوایی با مکان و زمان (سفر به نقاطی هرچه دورتر در زمانی هر چه کوتاه‌تر) پی‌آمدهای مهم داشت (که به دلیل تنوع مصرف‌کنندگان سفرهای هوایی) تا امروز ادامه یافته است.
دربارۀ این دموکراتیزاسیون باید به این نکتۀ اساسی اشاره کرد که یکی از مهم‌ترین ابتکارات مدیریتی هواپیمایی ملی ارزان‌کردن پرواز هوایی (با تخفیف‌های تا سطح چهل یا پنجاه درصدی برای گروه‌های بزرگی از کارمندان) برای مردم ایران بود که چنین سفرهایی را برای بسیاری ممکن کرد. و همین امر سبب شد تا امروز پس از چهل سالی که ایران زیر فشار و تحریم قرار دارد، هنوز هم ایرانیان تلاش می‌کنند ولو با همۀ سختی‌ها و مشکلاتی که دارند، جهانی بیندیشند و خواسته‌هایشان را در سطح خواستههای جهان توسعه‌یافته مطرح کنند. و باید توجه داشت که این شناخت از جهان، بدون آنکه فرهنگ ایرانی بتواند رابطه‌ای دموکراتیزه با جهان پیدا کند، نمی‌توانست اتفاق بیافتد. از این رو به باور ما، تجربه بین سال‌های ۱۳۴۵ تا ۱۳۵۵ از خلال هواپیمایی ملی و در برخی دیگر از نهادهای اجتماعی برای مثال گسترش حرکت موتوریزه شهری و به‌ویژه رسانه‌ها (تلویزیون و سینما) را باید عامل اصلی پیوندی دانست که بین ایران و جهان به وجود آمد و ادامه داشته است و البته مثل هر پدیده‌ای جنبه‌های مثبت و منفی داشت و دارد.
ادامه دارد…