تاملی درعلل و پیامدهای حوادث ترافیکی از منظر اجتماعی و سلامت عمومی عنوان نشست گروه جامعه شناسی پزشکی و سلامت انجمن جامعه شناسی ایران بود که با همکاری انجمن حامیان سفر ایمن در روز سه شنبه ۱۹ آبان ماه سال ۱۳۸۸ در سالن کنفرانس انجمن جامعه شناسی ایران برگزار شد. آقایان مهندس افشین افراشته، کارشناس ترافیک و عضو هیات مدیره انجمن حامیان سفر ایمن، دکترمحمد کاظمیان، معاون آموزشی و پژوهشی سازمان پزشکی قانونی کشور و خانم ها دکتر شیرین احمدنیا، عضو هیات علمی دانشکده علوم اجتماعی دانشگاه علامه طباطبایی و زهرا محمدی پیکر، عضو هیات مدیره انجمن حامیان سفر ایمن به بیان دیدگاه های خود پرداختند. آنچه در پی می آید گزارشی است از سخنرانی های این نشست.
نقد گفتمان مهندسی محور در تحلیل حوادث رانندگی
نوشته‌های مرتبط
مهندس افشین افراشته، پژوهشگر حوزه ترافیک و ایمنی ترافیک اولین سخنران این نشست بود که به نقد گفتمان مهندسی محور در تحلیل حوادث رانندگی اختصاص داشت. وی در ابتدای سخنان خود با بیان این مطلب که در رابطه با حوادث رانندگی صحبتهای زیادی می شود و اعداد زیادی ارائه می شود اما حس خوبی از این اعداد در جامعه وجود ندارد، به طرح این پرسش پرداخت که آیا وضعیت ما نگران کننده است یا خیر؟ و در پاسخ به آماری از حوادث جاده ای کشور اشاره کرد و گفت: رشد تعداد حوادث برون شهری که در سال ۱۳۵۵، در حدود ۵۵ هزار مورد بوده است در سال ۱۳۸۵ به ۱۶۵هزار مورد رسیده است، که رشد سالیانه ۱۳درصدی را سبب می شود و این رشد بسیار زیاد است. همچنین ما می بینیم که از سال ۷۶ که تعداد کشته شدگان ۱۴هزار نفر بوده است به ۲۸هزار مورد در سال ۸۵ رسیده است و بازهم رشد نگران کننده ی ۸درصدی را در طی ۱۰سال داشته است.
مهندس افراشته با بیان این نکته که طبق آمار نیروی انتظامی بیشترین مقصرین این حوادث را رانندگان سواری یعنی رانندگان عادی تشکیل می دهند ادامه داد: طبق آمار، نزدیک به ۵۷درصد سواری ها،۱۴درصد کامیون ها ،۶درصد موتورسیکلت ها و بقیه سایر وسایل نقلیه ای هستند که مقصر وقوع حوادث جاده ای کشور می باشند. و بیشترین درصد سن متوفیان بین ۲۰ تا ۳۰ سال است و بیش از ۲۰ درصد آمار فوتی ها را به خود اختصاص می دهد. و می توان گفت که حوادث رانندگی قربانیان خود را از سنین کلیدی جامعه انتخاب می کند.
پژوهشگر حوزه ترافیک و ایمنی ترافیک به مقایسه دو شاخص ایمنی در کشورهای عضو OECD با ایران پرداخت و گفت: دو شاخص ایمنی در کشورهای عضو سازمان همکاری و توسعه اقتصادی یکی حوادث جرحی به یک میلیون وسیله نقلیه – کیلومتر است و دیگری تعداد فوتیها به یک میلیارد وسیله نقلیه- کیلومتر که مقایسه بر اساس این دوشاخص در شهر تهران حوادث جرحی ۱/۱ است و تعداد فوتی ۱۶/۹ است و این اعداد در مقایسه با برخی از این کشورها ۲تا ۳برابر است که نشان دهنده نگران کننده بودن وضعیت است.
مهندس افراشته همچنین با مقایسه آمار شهدای جنگ تحمیلی با کشته شدگان حوادث جاده ای گفت: در مقایسه دیگر تعداد شهدای جنگ تحمیلی طبق آماررسمی دولت ۲۱۳هزار نفر است که میانگین ۲۶۶۲۵ نفر را در هشت سال دفاع مقدس نشان می دهد اما در سال ۸۵ تعداد کشته شدگان حوادث جاده ای ۲۸۰۰۰نفر بوده است.آن شهدا افتخار آفرین بودند و در راه میهن، جان خود را نثار کرده اند. اما اینها کشته شدگانی اند که به دست خودمان و در جاده های کشور جان خود را از دست داده اند و می توان گفت با جنگی خاموش روبرو هستیم.
عضو انجمن حامیان سفر ایمن سپس با ارائه تصاویری از حادثه حادثه بم- زاهدان و برخورد یک کامیون حامل بنزین با چند دستگاه سواری و اتوبوس که منجر به کشته شدن ۷۱ نفر و ۱۰۹ زخمی شد به بیان دلایل وقوع این حادثه پرداخت و گفت: خسارت اقتصادی این حادثه ۵ برابر هزینه لازم برای آموزش رانندگانی است که مواد خطرناک حمل می کنند. یا هزینه نوسازی حداقل ۷۰ ناوگان حامل مواد خطرناک در کشور، یا تجهیز حداقل ۳۵۰۰ راننده مواد خطرناک به وسایل و تجهیزات کامل و استاندارد ADR یا تجهیز حداقل ۵۰۰۰ وسیله نقلیه حامل مواد خطرناک به پیشرفته ترین تجهیزات مدیریت ناوگان است که مشخص کننده سرسام آوری هزینه های اقتصادی است و هزینه های اجتماعی به شدت بالاتر از این است.
بررسی علل حوادث جاده ای بخش بعدی سخنان افراشته را تشکیل می داد. وی انسان، جاده، محیط و وسیله نقلیه ۴ عامل وقوع حوادث عنوان و در بیان مشکلات هریک گفت: راههای کشورمان بیمارگونه اند و اصلاح پذیرنیستند چون اشکالاتشان ساختاری است. مثلا اختلاف سطح بین جاده و زمینهای اطراف که سبب چپ شدن خودرو به هر دلیل است. باید بدانیم که جزای یک اشتباه مرگ نیست و جاده باید فرصت جبران اشتباه را بدهد. شما نگاهی به اطراف جاده مان نگاه کنید.تصادف معلولی است که علتهای کنترل نشده متعددی دارد.در خصوص ناوگان و وسائل نقلیه نیز وضوع مناسبی نداریم، ۲۲درصد خودروهای سواری سنی بالای ۲۰سال دارند و متوسط عمر سواری ها ۱۱ سال است . در ناوگان باری و مسافری مشکل زیادتر است.۵۷درصد از کامیونها، ۳۹ درصد اتوبوسها و ۶۸ درصد مینیبوسهای کشور بالای ۲۰ سال عمر دارند در حالیکه متوسط عمر ناوگان سنگین در کشورهای اروپایی تنها ۸ سال است و در ایران بالای ۱۹سال که به همین دلیل تلفات ما در ناوگان مسافربری زیاد است.
اما مهندس افراشته علت عمده حوادث جاده ای را عامل انسانی عنوان و خاطرنشان کرد: سهم مختلف عوامل مختلف در حوادث رانندگی ایران براساس راهنمای ایمنی راهها (پیارک) که مرجع معتبری است محاسبه شده است. سهم عامل انسانی به تنهایی ۵۷درصد است که ۲۶درصد با عامل جاده و ۶ درصد با عامل وسیله نقلیه هم پوشانی دارد. این درحالیست که سهم عامل جاده به تنهایی ۳ و وسیله نقلیه ۲ درصد می باشد.
پس از بیان آماری از حوادث رانندگی کشور و بررسی علل آن، مهندس افراشته دربخش پایانی سخنان خود به نقد نگاه مهندسی در حوادث جاده ای پرداخت و گفت: راهکارهای اصلی در تمام دنیا مهندسی، آموزش و اجرای قوانین است. که دو راهکار مرتیط با عامل انسانی و راننده است و تنها یک مورد آن به مهندسی بر می گردد.
وی با اشاره به اینکه از پلیس برای نظارت استفاده زیادی می شود گفت: این کار سبب می شود تا احتمال ذهنی نظارت افزایش یابد و مردم قانون را رعایت می کنند نه بخاطر فرهنگ آن بلکه به خاطر ترس از جریمه و این راهکاری نیست که رفتار پایداری را ایجاد کند. ما نیاز به اطلاع رسانی و آموزش داریم که آن را مهندسان و پلیس انجام می دهند که صلاحیت کمتری دارند. در حالیکه ما بیشترین علت را عامل انسانی می بینیم اما راهکار آن را مهندسان ارائه می کنند. و از متخصصان سایر رشته های مرتبط استفاده نمی شود. بهبود این وضعیت با مهندسان امکان پذیر نیست و ما امیدواریم که متخصصان علوم اجتماعی در این زمینه ورود کنند.
جایگاه پزشکی قانونی در حوادث ترافیکی
دکتر محمد کاظمیان؛ معاون آموزشی و پژوهشی سازمان پزشکی قانونی به عنوان دومین سخنران به تشریح جایگاه پزشکی قانونی در حوادث ترافیکی پرداخت. وی در ابتدای سخنان خود با ذکر آماری از حوادث ترافیکی کشور این حوادث را آسیب شناسی کرد و گفت: در جهان حدود یک میلیون و ۲۰۰هزار نفر در سال براثرحوادث ناشی از وسائل نقلیه می میرند و ایران حدود ۳درصد از تصادفات جاده ای دنیا را به خود اختصاص می دهد. در ایران حدود ۲۰۰۰ نقطه حادثه خیز شناسائی شده اند، و میزان فوتی های حوادث ترافیکی در جاده های برون شهری ۲ برابر درون شهری و ۶ برابر جاده های روستائی است و سه استان سمنان، قزوین و زنجان بیشترین تلفات را نسبت به جمعیت را داشتند که البته باید نظر داشت که بیشتر مسافران کشور از جاده های این استانها عبور می کنند.
معاون سازمان پزشکی قانونی با بیان این مطلب که در ایران تصادفات وسائل نقلیه موتوری حدود ۷۷درصد موارد مرگهای تروماتیک(ضربه ای) را تشکیل می دهد گفت: ۸۰درصد از مرگهای ناشی از تصادفات وسائط نقلیه در میان مردان است و تروما دومین علت مرگ در کشور می باشد.
وی افزود: متاسفانه به طور متوسط روزانه ۱۰۲مرگ ناشی از حوادث در کشور اتفاق می افتد که موجب هدر رفتن بیش از ۵ میلیون سال عمر بدلیل مرگ زود هنگام در کشور می شود.
دکتر کاظمیان با اشاره به اینکه در سال ۸۷ ما ۳۲ مرگ به ازای هر۱۰۰ هزار نفر جمعیت را شاهد بوده ایم و با بیان آمار مصدومان و متوفیان سالهای ۸۵تا ۸۷ کشور که در سازمان پزشکی قانونی ثبت شده اند پرداخت و گفت: درسال ۸۷ تعداد ۲۳۳۶ از هموطنانمان فوت کرده اند که ۱۸۵۵۹مرد و ۴۸۰۳ نفر زن بوده اند و مصدومین این سال نیز۲۷۲۸۷۷ نفر بوده اند که ۲۰۵۷۸۰نفر مرد و ۶۷۰۹۷ نفر زن بوده اند. و نکته تاسف بار افزایش این آمار است به طوریکه در سال۸۷ مرگ و میر ۹درصد و مصدومیت ناشی از تصادفات در کشور ۱۱درصد نسبت به سال ۸۶ رشد داشته اند.
کاظمیان یادآورشد: هزینه متوسط ناشی از یک مورد تصادف منجر به فوت با وسائل نقلیه موتوری حدود ۱۷ میلیارد رال و هزینه متوسط نقص عضوی ناشی از یک مورد تصادف با وسائل نقلیه موتوری بیش از ۸ میلیارد رال برآورد شده است و ۵۷درصد مرگ ناشی از تصادفات ناشی از ضربه مغزی بوده است.
تشریح عملکرد پزشکی قانونی بخش بعدی سخنان دکتر کاظمیان را تشکیل می داد. وی در بیان وظایف پزشکی قانونی گفت: پاسخ گوئی به مراجع قضائی در ارتباط با پرونده های مربوط به قربانیان حوادث ترافیکی ، اعم از کشته شدگان و مصدومین شامل: تعیین علت مرگ، تعیین شدت و میزان صدمات، تعیین نقص عضو حاصله و برآورد میزان خسارت مهمترین وظیفه سازمان پزشکی قانونی در ارتباط با حوادث ترافیکی است. در سازمان پزشکی قانونی مواجه با مصدومین بیشترین مراجعه کننده را دارد به طوریکه در سال ۸۷ در صدهزار نفر ۳۷۶نفر مصدوم مراجعه کننده داشته ایم.
کاظمیان نقش تخصصی پزشکی قانونی را پیشگیری از حوادث رانندگی دانست و خاطرنشان کرد: آموزش همگانی، توصیه های پزشکی به مراجع درمانی،توصیه های ایمنی به مراجع انتظامی شامل الزام به داشتن گواهی سلامت قبل از اخذ گواهینامه، انجام تستهای مربوط به مواد مخدر و الکل، به کارگیری روشهای نوین در جهت کاهش میزان مرگ و میر شامل: لزوم طراحی کمربندهای ایمنی با توجه به نوع وسائل نقلیه، لزوم طراحی کلاه های ایمنی جهت موتور سواران و دوچرخه سواران، طراحی کیسه های هوا در وسائل نقلیه نقش موثری در پیشگیری از حوادث رانندگی خواهد داشت.
معاون سازمان پزشکی قانونی در بخش پایانی سخنان خود با نمایش تصاویری از برخی آسیب های ناشی از حوادث رانندگی، به علل وقوع آنها پرداخت و سپس استراتژی های کاهش آسیب دیدگی را مطرح کرد: تعلیم و تشویق عمومی، تعلیم رانندگان و اعمال جدی قانون شامل :اعمال قانون و اخذ جریمه و ایجاد تغییرات فرهنگی به منظور استفاده از :کلاه ایمنی،اعمال محدودیت سرعت، بکار گیری سیستم های حفاظتی خود کار، سیستم های پیشگیری از برخورد، سیستم های کاهنده شدت آسیب (کمربند ایمنی) و سیستم های ایمنی بعد از برخورد از جمله استراتژی های کاهش اسیب دیدگی است.
وی در پایان پیشنهاداتی چون آموزش رانندگان دربکارگیری امکانات ایمنی در وسیله نقلیه، آموزش رانندگی صحیح و ترمیم جاده ها، آموزش پزشکان اورژانس و استفاده از نیروهای تخصصی طب اورژانس، آموزش مسائل حقوقی و قانونی به پزشکان و پرسنل اورژانس،تجهیز بخشهای اورژانس و ICU به امکانات پیشرفته، استقرار اورژانسهای مجهز وامکانات pre-hospital در تمامی نقاط کشور را جهت کاهش این آسیب ها مطرح کرد.
کنش های بهداشتی پیشگیرانه و عوامل موثر بر آن
سومین سخنران پنل، خانم دکتر شیرین احمدنیا، جامعه شناس، عضو هیات علمی دانشگاه علامه طباطبایی و عضو هیات مدیره ی انجمن جامعه شناسی ایران بود که به موضوع کنش های بهداشتی پیشگیرانه و عوامل موثر بر آن پرداخت. وی در ابتدا با اشاره اینکه بحث تصادفات بین جاده¬ای بحثی میان رشته¬ای است که از زاویه رشته جامعه شناسی نیز می توان به آن پرداخت گفت:
یکی از سه عامل مرگ و میر در ایران، مرگ و میر ناشی از تصادفات و سوانح است که با موضوع این پنل ارتباط مستقیم دارد و زمانی که از دیدگاه جامعه شناسی به آن توجه می کنیم به بعد ابعاد فرهنگی اجتماعی موضوع و بحث رفتارها و هنجارهای رایج در جامعه و ضرورت اصلاح و تغییر رفتار می پردازیم. شکی نیست که رفتار انسانی از پیچیدگی های بسیار برخوردار است و تلاش برای ایجاد تغییرات مثبت در رفتار فرد، که بیشترین تاثیر مثبت را بر سلامت او بگذارد، امر دشواری به حساب می آید. مدیر گروه جامعه شناسی پزشکی و سلامت انجمن جامعه شناسی ایران، با طرح این پرسش که “چگونه می توان رفتارها را به سمت و سویی هدایت کرد که بیشترین سودمندی را برای فرد به دنبال داشته باشد؟” به نظریه هایی که برای تاثیر گذاری بر رفتار شهروندان در جهت ارتقای سلامت شان مطرح هستند اشاره کرد و گفت: زمانی تصور می شد می توان صرفاً با اطلاع رسانی و تبلیغ یک سری شعارها و توصیه های بهداشتی به هدف تغییر رفتار شهروندان در جهت ارتقای سلامت شان دست یافت؛ شعارهایی از قبیل “از کمربند ایمنی در رانندگی استفاده کنید” یا ” فرزند کمتر زندگی بهتر” که از طریق پوستر و بروشور و یا تهیه برنامه های رادیویی و تلویزیونی و رسانه های جمعی انتقال داده می شد. اما امروزه به این درک نائل آمده ایم که نباید صرفا به شیوه های ارتباط یکسویه نظیر تبلیغ آن شعارها که مثال زدیم اکتفا کرد. در نظریه های جدید علوم انسانی، به پیچیدگی های رفتار انسانی و لزوم بهره گیری از شیوه های موثرتر در جهت ایجاد تغییر در رفتار شهروندان با توجه به بوم شناسی اجتماعی شان تاکید می شود.
احمدنیا که همچنین در مقام عضو هیات مدیره “انجمن حامیان سفر ایمن”، سخنرانی می کرد، خاطرنشان کرد: این نظریه ها تحقیقات گسترده ای را در ارتباط با مخاطبین خاص در بر می گیرند، به مهارت سازی( skill-building ) بها می دهند؛ آموزش های چندمسیره را تاکید داشته و به مداخله با استفاده از نفوذ افراد صاحب نفوذ، بسیج نیروهای محلی و بهبود و توسعه ی سیاست های اجتماعی توجه کرده، تغییرات و اصلاحات سازمانی، اقتصادی و محیطی را مدنظر قرار می دهند. وی افزود: این نظریه ها بر دو ایده ی کلیدی مبتنی اند که مداخلات بهداشتی را هدایت می کنند؛ ایده ی اول این که، رفتارهای معطوف به سلامت تحت تاثیر یا تاثیرگذار بر سطوح نفوذ چندگانه ای هستند که شامل سطوح فردی یا بین فردی، نهادی، سازمانی، اجتماعی (محله ای)، و سیاست های عمومی می شود. و دومین ایده، وجود رابطه ی تعاملی مابین فرد و محیط اجتماعی فرد است. فرد هم بر محیط اجتماعی ای تاثیر می گذارد و هم از آن محیط تاثیر می پذیرد و با محیط اجتماعی رابطه رفت و برگشتی برقرار می سازد.
عضو هیات مدیره انجمن جامعه شناسی ایران، با ارائه ی تقسیم بندی مدلهای ایجاد تغییر مثبت در رفتار، به تشریح مدل های فرد- محور، مدل های رفتار بین فردی و مدل های سطح اجتماعات محلی پرداخت و گفت: در چارچوب مدل فرد- محور ، میزان پذیرش ، آمادگی و قابلیت فرد برای اتخاذ رفتار سالم یا بهداشتی را به ویژگی های خاص او نسبت می دهند که شامل سطح دانش و معلومات، مهارت ها، ادراک، باورها، ارزش ها، قابلیت فردی، سطح عزت نفس، نیاز به تایید و احترام دیگران و ویژگی های شخصیتی افراد نظیر خجالتی بودن یا شهامت داشتن و همچنین عوامل ژنتیکی نظیر مستعد بودن به افسردگی یا مصرف مفرط دخانیات ومواد مخدر می شود. در واقع گفته می شود که فرد، مهم ترین واحد ارتقای بهداشت به حساب می آید. همه ی سطوح دیگری که نام بردیم نظیر گروه ها، سازمان ها، اجتماعات محلی، و ملت ها در واقع متشکل از افراد هستند.
مدیر گروه جامعه شناسی پزشکی و سلامت، در ادامه به مدل باور بهداشتی(Health Belief Model ) اشاره کرد و گفت: در چارچوب این مدل، اتخاذ هرگونه رفتار پیشگیرانه یا بهداشتی در افراد، منوط به این است که تا چه حد به درکی یا شناختی نسبت به تهدیدی که نسبت به ایشان وجود دارد نائل شده باشند(چقدر خود را در معرض خطر بدانند)، یا تا چه حد از جدی بودن خطری که تهدید شان می کند، تصور یا ادراکی داشته باشند. نکته ی دیگر، هزینه ها یا پاداش هایی است که از اتخاذ رفتار بهداشتی یا پیشگیرانه متصور می شوند. یعنی این که تا چه حد واقف یا معتقد باشند که فایده ی عملی و نتایج حاصل از اقدام مشخص پیشگیرانه، بر هزینه های (زمانی، مالی) غلبه دارد. چنین درکی است که فرد را وادار به عمل می کند یا آنها را از عمل مشخصی منصرف می سازد.
احمدنیا سپس به تشریح جنبه های ارزیابی فرد در مدل باور بهداشتی که به آمادگی او برای اقدام منجر می شود پرداخت و گفت: نخستین جنبه ، درک فرد از ابتلا پذیری یا ریسک ابتلا یا دچار شدن به حادثه ی خاصی است، مانند درک خطر تصادف یا مرگ و میر. دومین مساله؛ درک در زمینه ی میزان جدی بودن یامرگ آسا بودن مخاطره، جنبه سوم؛ تلقی فرد از هزینه ها یا موانع اتخاذ کنش پیشگیرانه و چهارمین جنبه، تلقی فرد از فایده و سودمندی حاصل از اتخاذ کنش پیشگیرانه می باشد.
تشریح مدل های رفتار بین فردی و سطح اجتماعات محله ای بخش پایانی سخنان دکتر احمدنیا را تشکیل می داد. وی درباره مدل رفتار بین فردی گفت: محیط هایی که روابط بین فردی در آن شکل می گیرد از اهمیت زیادی برخوردار است. فرد هم از این محیط اجتماعی تاثیر می پذیرد و هم آن را تحت تاثیر خود قرار می دهد. رفتار سایر مردم، ایده ها و افکار، توصیه ها و نصیحت ها، کمک یا امتناع شان از کمک کردن، و حمایت عاطفی یا کارشکنی شان، تاثیر زیادی بر رفتار های بهداشتی باقی می گذارد.
احمدنیا درباره حلقه ی نفوذ و تاثیرگذاری خاطرنشان کرد: حلقه ی نفوذ و تاثیرگذاری ، شامل آن دسته از آدم ها می شود که به فرد نزدیکترند، مانند افراد خانواده، دوستان، افراد هم سن و سال، اما می توان از همکاران، همسایگان و ارائه دهندگان خدمات بهداشتی نیز نام برد و یا افرادی که ما در جامعه شناسی به عنوان گروه مرجع می شناسیم یعنی کسانی که افراد تحسین شان می کنند یا خود را به آنها نزدیک حس می کنند مانند هنرپیشه ها، ورزشکاران
عضو هیات علمی دانشگاه علامه طباطبایی در پایان به تشریح مدل های سطح اجتماعات محلی
Community-level models پرداخت و گفت: طراحی برنامه های مداخلات در زمینه ی ارتقای سلامت که محله یا گروه های مشخص را که فقط افراد را در بر نمی گیرد، یکی از اهداف اولیه و اساس بهداشت عمومی است. سلامت و بهداشت اجتماعات محلی را می توان از طریق سیاست هایی چون برقراری بیمه های درمانی، برنامه هایی چون مراجعه و معاینه و مراقبت پزشکی ، اقدامات خودجوش افراد محلی در جهت سازماندهی خدمات مراقبتی بهتر و موثرتر و اقدامات محله ای در خصوص رسیدگی به مسائل اجتماعی خاص نظیر بی عدالتی جنسیتی، یا خشونت خانگی، یا مشکلات شرایط زیست-محیطی محله ارتقا داد.
ضرورت مشارکت جامعه در ارتقاء ایمنی راهها با اشاره به روز جهانی یادبود قربانیان حوادث رانندگی
آخرین سخنران این نشست خانم زهرا محمدی پیکر، عضو هیات مدیره انجمن حامیان سفر ایمن بود که به ضرورت مشارکت جامعه در ارتقاء ایمنی راهها اختصاص داشت.
وی در ابتدا با اشاره به اینکه که سومین یکشنبه ماه نوامبر از طرف مجمع عمومی سازمان ملل متحد به عنوان روز جهانی یادبود قربانیان حوادث رانندگی نامکذاری شده است، گفت: با توجه به اهمیت و تاثیری که حوادث ترافیکی از زمان ساخت اتومبیل بر زندگی انسان ها داشته است از چند دهه پیش در کشورهای مختلف مراسمی به یاد قربانیان این حوادث برگزار می شد و انعکاس همین مراسم و بازتاب اهمیت آن برای جوامع انسانی سبب این تصمیم گیری مجمع عمومی سازمان ملل در سال ۲۰۰۵ شد.
وی پس از ارائه توضیحاتی در ارتباط با نحوه برگزاری گرامیداشت این روز به NGOهایی که در سراسر دنیا برای فعالیت در زمینه ایمنی راه ها تشکیل شده اند اشاره کرد و گفت: این سازمان های غیردولتی عمدتا” در دو حوزه ی پیشگیری و کاهش حوادث ترافیکی و حمایت از آسیب دیدگان این حوادث فعالیت می کنند. اما سئوال بسیار مهم در این رابطه این است که آیا چنین فعالیت های گسترده و مهمی که قرار است توسط NGOها انجام شود بدون حمایت سایر گروه ها و بخش های اجتماعی و اقتصادی امکان پذیر است یا نه؟
خانم محمدی پیکر در پاسخ به این سئوال به چند بخش مهم و تاثیرگذار که مشارکت آنها می تواند تاثیرگذار باشد اشاره کرد و ادامه داد: امروزه بخش خصوصی به ویژه تولیدکنندگان بزرگ اتومبیل در دنیا به طور مستقیم درگیر فعالیت های مربوط به کاهش حوادث رانندگی و حمایت از آسیب دیدگان شده اند. خودرو سازان باید به صورت دائمی درصدد ارتقاء ایمنی در خودروهای تولید شده باشند و در جهان صنعتی امروز، عامل ایمنی به عنوان یکی از عوامل شهرت و اعتبار آنها تعریف می شود.
عضو هیات مدیره انجمن حامیان سفر ایمن عنصر مسئولیت اجتماعی را عامل نسبتا” جدیدی عنوان که حضور بخش خصوصی در متن جامعه را از مرزهای صرفا” کسب سود فراتر می برد و خاطرنشان کرد: مسئولیت اجتماعی شرکتها موضوع بسیار مهمی است که در سالهای اخیر اهمیت خاصی یافته تا جایی که بنیاد مدیریت کیفیت اروپا این شاخص را یکی از معیارهای ۸گانه خود معرفی کرده است و شرکتهایی که به عنصر مسئولیت اجتماعی بها می دهند را سازمان های سرآمد می نامد.محمدی پیکر، سرآمدی را به مفهوم آن دانست که یک سازمان به تاثیرات کوتاه مدت و بلندمدت عملکرد خود بر جامعه واقف است و در قبال آن احساس مسئولیت می کند.
وی سپس با استناد به گزارش سازمان جهانی بهداشت به ارائه آماری از حوادث رانندگی اشاره و گفت: نیمی از تلفات حوادث رانندگی در جهان متعلق به عابران پیاده، دوچرخه سواران، موتورسواران و همراهانشان است و تلخ تر آنکه۹۰درصد تلفات حوادث رانندگی در کشورهای کم درآمد و با درآمد متوسط رخ می دهد.این درحالی است که کمتر از نیمی از وسایط نقلیه جهان متعلق به این کشورهاست.
محمدی پیکر، توجه به این واقعیت ها را سبب همکاری شرکتهای بزرگ خودروسازی با NGOها و سرمایه گذاری در این بخش دانست و سپس به نقش شرکتهای بیمه در این زمینه اشاره کرد و گفت:
شرکتهای بیمه می توانند نقش مهمی در رابطه با کاهش حوادث رانندگی و حمایت از آسیب دیدگان انجام دهند و با اختصاص درصد کوچکی از خساراتی که در این ارتباط متحمل می شوند به فعالیتهای پیشگیرانه نتایج جالب توجهی را به دست آورند.
وی به ارائه آماری در خصوص خسارتهای پرداختی به نقل از یکی از شرکتهای بیمه ای اشاره و گفت: تقریبا” سالانه در کشور ما مبلغ ۱۶۰۰میلیارد تومان خسارت مالی و جانی حوادث رانندگی توسط شرکتهای بیمه پرداخت می شود که این مبلغ به اضافه ۳۲۰۰میلیارد تومان هزینه های جانبی آن مثل هزینه رسیدگی های کارشناسی و .. میزان و حجم جابجایی پول را مشخص می کند.
محمدی پیکر، در بخش بعدی سخنان خود شرکتها و اتحادیه های مختلف صنفی حمل و نقل بار و مسافر را به عنوان عضو مهم و تاثیرگذار دیگر در کاهش حوادث رانندگی معرفی کرد و گفت: این نهادها هم در ایجاد و هم در آسیب پذیری حوادث ترافیکی نقش عمده ای دارند. و حضور فعال مدیران آنها در فعالیتهای بین المللی و ملی مربوط به ارتقاء کیفیت استاندارهای شغلی، ارتقاء ایمنی و کاهش حوادث رانندگی و تعامل با سازمانهای مرتبط به افزایش ایمنی ترافیک در راههای کشور خواهد انجامید.
وی در با اشاره به پیوستن بخش باری کشور به کنوانسیون های بین المللی و رعایت استانداردهای مربوطه، گفت: چه خوب است اگر بخش مسافری نیز به این استانداردها روی آورد. و گامی در جهت ارتقا کیفیت خود بردارد.
محمدی پیکر در پایان اظهار امیدواری کرد با همکاری سایر گروه های مهم مانند خیریه ها، اشخاص مشهور، ورزشکاران و هنرمندان سامان های غیردولتی فعال در این زمینه بتوانند نقش موثری در کاهش حوادث رانندگی ایفا کنند.
